Zachodnia część dzielnicy Białołęka (zespół osiedli Tarchomin - Nowodwory) jest obecnie najintensywniej rozbudowującym się obszarem Warszawy. W tej części dzielnicy mieszka już ponad 35 tys osób (stan na 2007r.), a plany przewidują znaczne zwiększenie tej liczby. Większość z mieszkańców "wysokiej Białołęki" dojeżdża do pracy i szkół w centrum miasta a zapewnienie dogodnego dojazdu wymaga istnienia sprawnej sieci komunikacji publicznej - tak po względem czasu dojazdu jak i możliwości przewiezienia znacznej liczby pasażerów w krótkim okresie czasu. Przez wiele lat przewidywano, że takim środkiem komunikacji będzie metro, którego druga linia miała prowadzić z Winnicy pod ulicami Światowida, Modlińską i Jagiellońską do okolic Dworca Wileńskiego, a następnie pod Wisłą do ścisłego centrum (ciąg ul. Świętokrzyskiej) i dalej na Wolę i Jelonki. Wykonane jednak w I połowie lat 90-tych badania wykazały że mimo dużej liczby pasażerów z Tarchomina, ta trasa nie ma uzasadnienia ekonomicznego z uwagi na nikłe wykorzystanie na odcinku wzdłuż Jagiellońskiej. Z tego względu w II połowie lat 90-tych zadecydowano o zmianie przebiegu II linii metra i skierowaniu jej na Targówek i Bródna zamiast na Tarchomin. W zamian rozpoczęto prace koncepcyjne nad połączeniem tarchomińskich z centrum z wykorzystaniem tramwaju o przyspieszonym charakterze. Planowany tramwaj ma łączyć Tarchomin z I linią metra (stacja Młociny) i centrum miasta przez most Północny, oraz z Praga przez ulice Modlińską i Jagiellońską. Wstępne prace projektowe podjęto po 2000r (m.in przy okazji prac nad projektem Trasy Mostu Północnego). W lutym 2006r firma Faber Maunsell Polska zakończyła prace nad Studium Wykonalności dla obsługi komunikacją tramwajową osiedli tarchomińskich, na podstawie którego TW zintensyfikowały przygotowania do złożenia wniosku o dofinansowanie planowanej linii z funduszy UE, a w konsekwencji - do budowy nowej trasy.

TRASA
Obsługa osiedli tarchomińskich tramwajem ma być zrealizowana za pomocą dwóch tras: Żerań FSO-Winnica i Młociny-Projektowana (wzdłuż Trasy Mostu Północnego). W ramach projektu ma zostać wybudowane 12 km nowych torowisk oraz zmodernizowane 1,4 km istniejących torów.
odcinek Żerań FSO - ul. Projektowana
Nowa trasa będzie rozpoczynała się w obrębie pętli Żerań FSO (skrzyżowania w poziomie z łącznicą zjazdową Bródno->Jagiellońska i wjazdem na pętlę autobusową, oraz krótki tunel pod łącznicą Modlińska->most Grota-Roweckiego), następnie będzie przebiegała po zachodniej stronie ulicy Modlińskiej (nad Kanałem Żerańskim trasa przejdzie po istniejącym moście drogowym w rezerwie przeznaczonej pod linię tramwajową). W dalszym przebiegu linia tramwajowa będzie znajdowała się po zachodniej stronie ulicy Modlińskiej, pomiędzy jej jezdnią główną a boczną (lokalną) - taki przebieg umożliwi ograniczenie liczby skrzyżowań do minimum (przewiduje się tylko 3 skrzyżowania tramwaju z ulicami Kowalczyka, Płochocińską i Ekspresową, wszystkie pozostałe ulice mają dochodzić tylko do jezdni bocznej bez przecinania linii tramwajowej). Węzeł Modlińska/Trasa Mostu Północnego nowa trasa będzie omijała bokiem (od strony południowo-zachodniej), następnie będzie przebiegała po południowej stronie Trasy Mostu Północnego aż do ul. Projektowanej (dawniej planowanej jako Trakt Nadwiślański) gdzie powstanie skrzyżowanie linii tramwajowych (w kierunkach na Żerań FSO, Tarchomin oraz na Młociny przez most Północny) z jednoczesnym bezkolizyjnym przejściem pod Trasą Mostu Północnego na jej północną stronę.
odcinek ul. Projektowana - Winnica
Torowisko tramwajowe ma biec po zachodniej stronie ul. Projektowanej aż do skrzyżowania z ul. Światowida. Na skrzyżowaniu tym linia tramwajowa skręci na zachód i przebiegnie dalej w przeidywanym pasie rozdzielającym pomiędzy jezdniami ulicy Światowida (do czasu wybudowania drugiej jezdni tej ulicy linia tramwajowa będzie biegła po północnej/wschodniej stronie ulicy) aż do planowanej pętli Winnica. Przy skrzyżowaniu z ulicą Myśliborską planowana jest dodatkowa awaryjna pętla tramwajowa.
odcinek ul. Projektowana - Młociny
Torowisko tramwajowe ma przebiegać po północnej stronie Trasy Mostu Północnego (od skrzyżowania z ul. Świderską - na estakadzie), następnie przez Wisłę wzdłuż Mostu Północnego (oddzielnym pomostem, znajdującym się na północ od dwóch pomostów drogowych). Po przejściu przez węzeł drogowy (skrzyżowanie Wisłostrady, ul. Marymonckiej/Pułkowej i Trasy Mostu Północnego) linia będzie biegła po istniejącym (zaplanowanym do modernizacji) torowisku w ciągu ulicy Pstrowskiego aż do węzła Młociny (obecnej pętli Huta).

PRZYSTANKI
Na całej długości planowej trasy tramwajowej przewiduje się zbudowanie 16 nowych zespołów przystankowych, Kolejne 3 zespoły przystankowwe (Żerań FSO, Pstrowskiego i węzeł Młociny - obecnie Huta) mają być znacznie zmodernizowane. Średnia odległość między przystankami ma wynosić ok. 740m (trasa Winnica-Żerań FSO) i 640m (trasa Winnica-węzeł Młociny). Wszystkie przystanki mają mieć ujednolicony wygląd i standard wyposażenia. Przewiduje się że każdy z nich będzie miał długość ok 65m, szerokość użytkową min. 2,5m, będzie wyposażony w ujednoliconą wiatę przystankową i system informacji pasażerskiej, w tym w elektroniczne tablice informacyjne (na 6 przystankach duże, na pozostałych małe) z dynamicznie aktualizowaną informacją (m.in. numer linii i trasa nadjeżdżającego tramwaju, czas oczekiwania na najbliższy tramwaj każdej z linii).

INFRASTRUKTURA TOROWA
W ramach projektu zbudowane zostanie około 24 km toru pojedynczego, dodatkowo zostaną zmodernizowane krótkie odcinki istniejącego torowiska (o długości ok. 2,6 km toru pojedynczego). Zastosowane zostaną dwa typy konstrukcji torowiska:

konstrukcja podsypkowa z podbudową z tłucznia, podkładami strunobetonowymi, szynami kolejowymi typu S49 (na przejazdach i w łukach o małym promieniu z szynami rowkowymi typu Ri60N). Zróżnicowana ma być zabudowa szyn:
- na torowisku wydzielonym mają być stosowane profile gumowe zasłaniające szynę
- na przejazdach rowerowych i przejściach dla pieszych będą zastosowane płyty prefabrykowane typu "Mirosław"
- wzdłuż platform przystankowych będzie stosowana nawierzchnia z asfaltobetonu

konstrukcja bezpodsypkowa z podbudową betonową:
- na przejazdach przez jezdnie, węzłach rozjazdowych i w tunelu przy pętli Żerań FSO - konstrukcja typu NBS ("Rheda City").
- na moście przez Wisłę - konstrukcja typu ERS ("szyna w otulinie").
Konstrukcja bezpodsypkowa pozwoli na większą trwałość torowiska na mocno obciążonych fragmentach oraz zmniejszenie drgań i uciążliwości akustycznej torów.

INFRASTRUKTURA ZASILAJĄCA
W ramach projektu przewiduje się:
- modernizację podstacji "Witkiewicza" i "Pstrowskiego"
- modernizację sieci trakcyjnej na pętlach Żerań FSO i Huta (węzeł Młociny) oraz w ciągu ulicy Pstrowskiego
- budowie sieci trakcyjnej na nowych odcinkach trasy (około 12km)
- budowie 4 nowych podstacji trakcyjnych odpowiednio w okolicy ulic Zarzecze/Gołdapskiej, węzła Trasy Mostu Północnego z Modlińską, pomiędzy ulicami Ćmielowską i Mehoffera oraz pomiędzy ulicami Topolową (Ordonówny) i Grzymalitów.
Modernizacja podstacji "Pstrowskiego" i "Witkiewicza" jest konieczna do zapewnienia zasilania przy zwiększonym w stosunku do obecnego ruchu. Nowe odcinki będą zasilane z 4 podstacji trakcyjnych, zastosowana ma być sieć półskompensowana z przewodem jezdnym o zwiększonym przekroju. Wydłużone (w stosunku do obecnie istniejących na sieci TW) odcinki sekcyjne mają być zasilane dwustronnie, dodatkowo zakłada się że na każdym odcinku sekcyjnym będą znajdowały się jednocześnie co najmniej dwa tramwaje, dzięki czemu będzie skuteczniej wykorzystywana energia zwracana do sieci podczas hamowania.

TABOR
W Studium założono konieczność zakupu nowego taboru tramwajowego do obsługi całej nowozbudowanej trasy. Przyjęto że nowe tramwaje będą wagonami jednokierunkowymi, niskopodłogowymi i przegubowymi. W związku z założeniem obsługi wszystkich dojeżdżających na Tarchomin linii tramwajowych wyłącznie nowymi tramwajami wyliczono iż do roku 2011 konieczny będzie zakup 57 wagonów. Kolejne wagony tramwajowe będą dokupywane w następnych latach - tak by w roku 2021 łączna liczba nowych wagonów wyniosła 77, a w roku 2031 kursowało na tarchomińskich liniach łącznie 86 nowych wagonów.

ORGANIZACJA RUCHU
W Studium założono że tramwaj stanie się podstawowym środkiem transportu mieszkańców Tarchomina-Nowodworów do centrum miasta. Ocenia się że w roku 2011 będzie korzystało z tramwaju ok. 12 tys pasażerów/godzinę (w szczycie porannym), z czego około 2/3 trasą przez most Północny, ok. 1/3 trasą przez ul. Modlińską. W roku 2021 ma w ten sposób jeździć około 15 tys. pasażerów/godzinę (około 2/3 przez most Północny, reszta przez Modlińską) a w 2031 do 21 tys. pasażerów/godzinę (w obu kierunkach). Przewiduje się wprowadzenie na nowy odcinek trzech linii:

HARMONOGRAM
Przewiduje się że budowa nowej trasy oraz niezbędne modernizacje w obiektach już istniejących zostaną dokonane w latach 2007-2010. Przewidziany koszt budowy trasy i zakupu taboru wynosi 587,4 mln zł (w tym koszt infrastruktury 188,4 mln zł, koszt taboru 399,0 mln zł).

RZECZYWISTOŚĆ - 2007 R.
Plany budowy linii tramwajowej na Tarchomin dawały dużą szansę na rozwiązanie problemów komunikacyjnych tej dzielnicy. Niestety rzeczywistość szybko zweryfikowała zamierzenia.

Projektowana trasa nie znalazła się na opracowanej latem 2007r. liście indykatywnej projektów zgłoszonych do dofinansowania z Unii Europejskiej w ramach Programu Operacyjnego "Infrastruktura i Środowisko". Przedłużające się procedury negocjacyjne Ministerstwa Rozwoju Regionalnego z UE na temat uzgodnień PO "Infrastruktura i Środowisko" opóźniły z kolei przygotowanie procedur konkursowych na dofinansowanie projektów komunikacyjnych, a kampania wyborcza i zmiana rządu jesienią 2007r. te działania wręcz wstrzymała - tak że nadal nie jest wiadome kiedy odbędzie się postępowanie konkursowe i jakie będą wymagania wobec potencjalnych beneficjentów. Co gorsza, w styczniu 2008r. okazało się że UE może potraktować dofinansowanie taboru jako pomoc publiczną, co oznacza że przed zakończeniem konkursu i akceptacją jego rezultatów przez organy UE nie można wydać ani złotówki na zakup nowego taboru (w innym przypadku zakup taboru mógłby nie być dofinansowany z funduszy UE).

Z drugiej strony inwestycja nie znalazła się (mimo szumnych zapowiedzi władz miasta) wśród priorytetów inwestycyjnych m.st. Warszawy. Zwycięzca wyborów samorządowych z 2006r. w swoim programie proponował zastąpienie tramwaju na Tarchomin przedłużeniem I linii metra. Po kilku miesiącach ocen okazało się jednak że nie jest to realne z powodów tak technicznych (niemożność przejścia linii metra pod terenami Huty Warszawa, niedostosowanie Mostu Północnego do przeprowadzenia tam linii metra, niedostosowanie taboru metra do kursowania na powierzchni, zbyt ostre łuki w przypadku wprowadzenia linii metra w ciąg ul. Światowida), jak i ekonomicznych. Ostatecznie władze miasta podjęły decyzję o powrocie do koncepcji tramwaju na Tarchomin, ale straconego czasu (który można było wykorzystać na prace projektowe) nie udało się już odzyskać.

Latem 2007r. rozpoczęły się także rozmowy pomiędzy Tramwajami Warszawskimi a ZTM na temat warunków nowej umowy wieloletniej na świadczenie usług przewozowych. W rezultacie rozmów zadecydowano że inwestycje w nowe torowiska znajdą się w gestii Zarządu Transportu Miejskiego i będą sfinansowane z budżetu miasta - dzięki temu ZTM uzyskał obniżenie ceny 1 wozokilometra, a więc kosztów umowy z TW (zobacz). Konsekwencją takich założeń było wprowadzenie inwestycji "Budowa linii tramwajowej na Tarchomin" do uchwalonego w grudniu 2007r. Wieloletniego Programu Inwestycyjnego m.st. Warszawy na lata 2008-2011 - przewidziano wydanie na ten cel 130 mln zł (zobacz (9,6 MB)). Wraz ze sfinansowaniem budowy torowiska w ciągu Trasy Mostu Północnego w ramach inwestycji "Budowa Trasy Mostu Północnego" pozwoliłoby to na zbudowanie odcinka od węzła Pułkowa (skrzyżowanie TMP, ul. Marymonckiej i Wisłostrady) do pętli Winnica. W zapisach Wieloletniego Programu Inwestycyjnego nie znalazła się jednak budowa odcinka linii tramwajowej wzdłuż ul. Modlińskiej - zapisana w WPI inwestycja "Modernizacja ul. Modlińskiej" nie przewiduje bowiem finansowania budowy linii tramwajowej. Na dodatek w wypowiedziach przedstawicieli władz miasta nagle pojawiły się problemy utrudniające (rzekome protesty właścicieli gruntów wzdłuż ul. Modlińskiej wobec budowy linii tramwajowej - co ciekawe sama modernizacja ulicy ani budowa jezdni zbiorczych nie miała wywoływać protestów) bądź uniemożliwiające budowę tego odcinka (przebudowa węzła przy pętli Żerań FSO podczas modernizacji Trasy Toruńskiej, zobacz). Tymczasem fakt kolizji nowej trasy tramwajowej z łącznicami węzła Modlińska/Trasa Toruńska był już opisany w przygotowanym w 2006r. Studium Wykonalności projektu "Obsługa osiedla Tarchomin komunikacją tramwajową", tam też zawarto dwie opcje rozwiązania tego problemu (opcja 1, opcja 2). Z drugiej strony GDDKiA czyli inwestor modernizacji Trasy Toruńskiej obiecywał zachowanie pod wiaduktem status quo, a same prace modernizacyjne zacznie dopiero po oddaniu do użytku Mostu Północnego (czyli najwcześniej w 2012r.). Mimo tego problem kolizji linii tramwajowej z łącznicami węzła urósł do rangi nierozwiązywalnego i w rezultacie budowa odcinka wzdłuż ul. Modlińskiej została odsunięta przez miasto na odległą przyszłość.

W 2007r. Biuro Naczelnego Architekta Miasta zgłosiło wniosek o przeniesienie pętli technicznej (w I etapie budowy - końcowej) z okolicy ul. Myśliborskiej wgłąb osiedla, w rejon ul. Ćmielowskiej. Po akceptacji TW, taki zapis znalazł się w projekcie Miejscowgo Planu Zagospodarowania Przestrzennego. Sama propozycja, choć w założeniu mająca poszerzyć obszar obsługiwany komunikacją tramwajową w I etapie budowy linii, jednocześnie stwarza mozliwość zawieszenia na pewien czas budowy dalszego odcinka (do docelowej pętli Winnica), zwłaszcza w sytuacji wstrzymania przez miasto projektowania (a więc i budowy) północnego odcinka ul. Światowida (spowodowanej uchyleniem przez sąd decyzji lokalizacyjnej - znacząco to utrudni wykup gruntów pod budowę na tym odcinku linii tramwajowej).

Przejęcie budowy linii tramwajowej przez ZTM dodatkowo zmienia możliwości występowania o dofinansowanie z funduszy UE (PO "Infrastruktura i Środowisko") - ZTM jako organizator nie może wystąpić o jednoczesne dofinansowanie zakupu taboru, którego nie byłby użytkownikiem. Z kolei operator nowej linii tramwajowej nie może wystąpić o dofinansowanie samego zakupu taboru, gdyż nie przewidywały tego procedury unijne (ten warunek został zniesiony dopiero w 2008r.).
Na dodatek w projekcie umowy wieloletniej pomiędzy TW i ZTM nie przewiduje się obsługi linii na Tarchomin przez TW. Sugerować to może próbę wprowadzenia tu operatora zewnętrznego - jednakże jak na razie poza ustnymi wypowiedziami przedstawicieli władz miasta nic w tym kierunku się nie dzieje, co w połączeniu z długim czasem trwania procedur przetargowych, finansowych i samej budowy stwarza ryzyko że część tramwajowa Mostu Pólnocnego będzie stała przez pewien czas niewykorzystana. Tymczasem w styczniu 2008r. pojawiły się opinie przedstawicieli władz miasta o możliwości nie tylko użytkowania ale nawet samej budowy linii tramwajowej przez operatora zewnętrznego (zobacz), dzięki czemu pieniądze przeznaczone na ten cel w budżecie miasta mogłyby być przeznaczone na inne inwestycje (niekoniecznie w komunikację publiczną).

Wszystkie te działania zmniejszają (choć nie niwelują) szanse na szybkie i sprawne rozwiązanie problemów komunikacyjnych osiedli Tarchomin i Nowodwory.

RZECZYWISTOŚĆ - 2008 R.
Rok 2008 przyniósł pewien postęp. W marcu 2008r. budowa trasy tramwajowej na Tarchomin została wpisana przez U.M.St. Warszawy na przekazaną Ministerstwu Infrastruktury listę zamierzeń inwestycyjnych związanych z Euro 2012, które zgłoszone będą do dofinansowania z funduszy UE (w ramach wydzielonej puli w PO "Infrastruktura i Środowisko"). Niestety niska pozycja na liście i priorytet dla inwestycji bezpośrednio związanych z obsługą Euro 2012 nie dawały dużych szans na uzyskanie dofinansowania.

Pod koniec marca 2008r. zakończyły się prace projektowe Trasy Mostu Północnego (odc. węzeł Pułkowa - Modlińska) w tym projektowanie trasy tramwajowej na tym odcinku. Nadal jednak brak było decyzji środowiskowej i pozwolenia na budowę, co spowodowało że pierwszych prac budowlanych (o ile bez problemów uda się rozstrzygnąć przetarg na wybór wykonawcy) należało się spodziewać najwcześniej jesienią 2008r.
Na początku kwietnia firma Baks przedstawiła wstępne koncepcje przygotowywanego na zlecenie ZDM projektu modernizacji ul. Modlińskiej. W projekcie tym przewiduje się zachowanie rezerwy pod linię tramwajową z Żerania na Tarchomin. Była to jednak jedyna dobra informacja na temat tego odcinka, nadal bowiem oficjalnie nie jest on wykonalny w bliskiej przyszłości z powodu problemów związanych z przebudową węzła Modlińska przez GDDKiA (zobacz).

W dniu 14 kwietnia 2008r. Zarząd Transportu Miejskiego ogłosił przetarg na zaprojektowanie trasy tramwajowej wzdłuż ulic Projektowanej i Światowida (odcinek finansowany przez ZTM). Zwycięzca przetargu miał w ciągu 19 miesięcy od podpisania umowy wykonać projekty (budowlany i wykonawczy) oraz uzyskać wszystkie wymagane zezwolenia niezbędne do budowy tego odcinka. Inwestor przewiduje że projektowany odcinek trasy liczyć będzie około 5,2 km toru podwójnego, z pętlą końcową Winnica (liczącą aż 5 stanowisk postojowych) i pętlą pośrednią Tarchomin (przy skrzyżowaniu ulic Światowida i Ćmielowskiej, zgodnie z projektem nowego planu zagospodarowania osiedla) oraz 9 zespołami przystankowymi, wyposażonymi w system informacji pasażerskiej i zunifikwane elementy małej architektury. Co ciekawe założenia przetargu były oparte na wewnętrznym dokumencie TW (jakim jest Studium Wykonalności), a niektóre fragmenty specyfikacji przetargowej były wręcz żywcem przepisane z tego Studium - wprowadzone przez ZTM zmiany (poza przeniesieniem pętli pośredniej) były niewielkie - sprowadziły się głównie do powiększenia pętli Winnica oraz zmiany nazw większości przystanków. Co ciekawe inwestor zapomniał wpisać do specyfikacji przetargowych kilku ważnych elementów (np. zaleceń co do rozstawu szyn czy szerokości taboru przewidywanego do obsługi linii). Niezależnie od tych wątpliwości, samo ogłoszenie przetargu jest krokiem przybliżającym do zbudowania nowej trasy tramwajowej.

W dniu 28 maja 2008r. Zarząd Transportu Miejskiego (inwestor II odcinka linii tramwajowej na Tarchomin) otworzył nadesłane oferty, a w drugim tygodniu czerwca ogłosił wynik przetargu na zaprojektowanie trasy tramwajowej wzdłuż ulic Projektowanej i Światowida (od Trasy Mostu Północnego do pętli Winnica włącznie). Wybrana została oferta złożona przez krakowską firmę MP-Mosty sp. z o.o. z ceną 7,196 mln zł (z VAT).
Natomiast w dniu 18 czerwca 2008r. Zarząd Dróg Miejskich ogłosił przetarg na wybudowanie Trasy Mostu Północnego (odcinek węzeł Pułkowa - węzeł Modlińska) wraz z Mostem Północnym i trasą tramwajową przebiegającą wzdłuż TMP od ul. Marymonckiej do ul. Projektowanej. Założony termin składania ofert to 10 lipca 2008r., czas realizacji - 32 miesiące od podpisania umowy. Zakładając możliwość opóźnień związanych z ewentualnymi protestami do obu przetargów, można było spodziewać się że na początku 2010r. będzie gotowy projekt II odcinka trasy tramwajowej, a wiosną 2011r. zostanie już wybudowany I odcinek tej trasy.

RZECZYWISTOŚĆ - 2009 R.
Rzeczywistość jednak zweryfikowała wcześniejsze założenia. Przetarg na budowę Mostu Północnego znacznie się przedłużył z powodu licznych pytań potencjalnych oferentów (naliczono blisko 1, 5 tys. pytań) oraz nieścisłości w przygotowanej dokumentacji (na dodatek w trakcie przetargu zmienił się inwestor - od 1 lipca 2008r. prowadzenie przetargu przejął nowo powołany Zarząd Miejskich Inwestycji Drogowych). Ostatecznie swoje oferty złożyło 6 konsorcjów - zaskoczeniem był fakt że ceny aż czterech spośród nich były niższe niż przewidywany przez miasto koszt budowy. W dniu 4 marca 2009r. komisja przetargowa wybrała ofertę konsorcjum Pol-Aqua i Sando, które zobowiązało się do wybudowania mostu wraz trasą drogową (od Marymonckiej do Modlińskiej) i trasą tramwajową za cenę 977 mln zł. Ku zaskoczeniu obserwatorów - nie było żadnych protestów do dokonanego wyboru. W dniu 21 kwietnia 2009r. miasto podpisało umowę na budowę mostu i fragmentu trasy tramwajowej, termin realizacji przypada na jesień 2011r. Jednak dopiero w kwietniu 2009r. inwestor uzyskał pozwolenie na budowę, a prace budowlane nie zaczęły się do tej chwili (dopiero 19 maja przekazano wykonawcy plac budowy).

Równolegle przebiegały prace nad projektem II odcinka trasy tramwajowej. Tu niestety pojawiło się więcej problemów, związanych głównie z sytuacją własnościową gruntów przewidzianych pod lokalizację trasy. Najwięcej problemów jest z pętlą Winnica - część terenu przeznaczonego pod pętlę zakupił deweloper, który w ciągu 2008r. uzyskał prawomocną decyzję o warunkach zabudowy swojej działki. Efektem było zmniejszenie obszaru planowanej pętli, za czym poszło pogorszenie możliwości przesiadek w przewidzianym tam węźle przesiadkowym. Zakładane obecnie przez pion inwestycji ZTM rozwiązanie problemu przewiduje rozciągnięcie w jednej linii elementów składowych węzła przesiadkowego - od strony ulicy Modlińskiej mają być umieszczone kolejno parking Park&Ride, pętla tramwajowa i (już za projektowaną uliczką osiedlową) niewielka pętla autobusowa. W rezultacie pętla tramwajowa będzie oddalona od ul. Modlińskiej o prawie 300 metrów. Oczywiście pojawiły inne propozycje rozwiązania problemu - jedna z nich przewidywała budowę wielopoziomowej pętli tramwajowo-autobusowej (odrzucona z powodu wysokich kosztów), kolejna - umiejscowienie pętli na terenie przeznaczonym w MPZP pod końcową stację "Dąbrówka" II linii metra (za czasów kiedy miała ona prowadzić na Tarchomin). Inwestor czyli ZTM, odrzucił jednak i tę propozycję - jako niezgodną ze Studium Wykonalności i znacząco podrażającą inwestycję (trasa w tym wariancie byłaby bowiem dłuższa o ok. 300m, choć jednak w porównaniu do przewidywanej pierwotnie długości trasy - ok. 5,2km - nie wydaje się to być znaczącym wydłużeniem).

Kolejnym problemem na końcowym odcinku trasy jest sprawa wykupu działek pomiędzy ulicą Dzierzgońską a Modlińską. Na tym odcinku nie została jeszcze zbudowana ulica Światowida, co mogło utrudnić uzyskanie działek pod budowę trasy - tzw. specustawa drogowa nie przewiduje bowiem przymusowego wykupu pod linię tramwajową. Problem został częściowo rozwiązany przez Radę Warszawy, która jesienią 2008r. rozszerzyła zakres inwestycji ZTM o budowę równolegle przebiegających ulic (końcowego odcinka ul. Światowida oraz ul. Projektowanej - przedłużenia ul. Talarowej), dzięki czemu w razie problemów z nabyciem działek będzie mogła zostać wykorzystana tzw. specustawa drogowa. Przy okazji okazało się, że nie jest jednoznacznie ustalony przebieg końcowego odcinka ulicy Światowida - w rezultacie nie jest pewne, które działki mają zostać wykupione.

Kłopoty z lokalizacją pętli Winnica i wykupami pod końcowy odcinek trasy nasiliły sugestie co do etapowania budowy trasy tramwajowej. Co prawda Studium Wykonalności przewidywało wykonanie trasy w dwóch etapach, ale zakładana pętla przy ulicy Myśliborskiej miała być docelowo małą pętlą techniczną i awaryjną. Tymczasem w założeniach do przetargu na zaprojektowanie trasy ZTM (opierając się na sugestii wysuniętej przez projektanta planu miejscowego dla tego obszaru) przesunął pętlę pośrednią w okolice ulic Ćmielowskiej i Botewa, lokując ją na jednej działce z przewidywaną w tym miejscu podstacją trakcyjną, a zarazem przewidując jej powiększenie. Ta lokalizacja spowodowała z kolei sprzeciw burmistrza dzielnicy Białołęka, uważającego teren w tym za zbyt cenny pod urządzenia komunikacyjne. UD Białołęka zaproponował przesunięcie pętli pośredniej na północno-wschodni narożnik skrzyżowania ulic Światowida i Mehoffera, zarazem postulując by była rozbudowana i mogła służyć przez dłuższy czas (być może nawet docelowo) jako pętla końcowa. Problemy pojawiły się także na początkowym fragmencie projektowanego odcinka (ul. Projektowana - przedłużenie ul. Talarowej), gdzie planowany przebieg trasy kolidował z przebiegającymi w pobliżu liniami energetycznymi wysokiego napięcia - co wymusiło znaczne przesunięcie torowiska względem pierwotnych założeń.

Zmiany dotyczą także liczby i lokalizacji przystanków. Inwestor (ZTM) nie wahał się tu zmienić założeń Studium Wykonalności, przesuwając przedostatni przystanek w okolice ul. Dzierzgońskiej oraz rezygnując z dwóch przystanków lokalizowanych przy ul. Projektowanej (przedłużeniu ul. Talarowej) - odpowiednio przy Trasie Mostu Północnego i przy ul. Światowida. Ta decyzja wydaje się być jednak korzystna, gdyż skróci się czas dojazdu z osiedla do końcowej stacji I linii metra (a więc i do centrum).

Kolejna wątpliwość jest związana z różnym czasem ukończenia obu części trasy tramwajowej - odcinek od Marymonckiej do Projektowanej (budowany razem z częścią drogową Trasy Mostu Północnego) ma być ukończony jesienią 2011 roku, natomiast odcinek końcowy (od Trasy Mostu Północnego do pętli Winnica lub Mehoffera) ma byc wybudowany w 2012r. ZTM nie jest obecnie w stanie określić, jak rozwiąże ten problem (co przyznali przedstawiciele ZTM na spotkaniu z mieszkańcami Tarchomina w dniu 14 maja 2009r.).

Niejasna pozostaje także kwestia obsługi linii. Zarząd Transportu Miejskiego sugeruje co prawda, że trasę obsługiwałyby Tramwaje Warszawskie sp. z o.o. - jednak podpisana w 2008r. umowa wieloletnia nie przewiduje takiego rozszerzenia obsługi przez TW (umowa przewiduje jednoznacznie że TW będzie obsługiwało jedynie obszar obecnej sieci oraz przewidywane do zbudowania odcinki na ulicach Krasińskiego i Powstańców Śląskich). Dodatkowo rozszerzenie umowy o obsługę Tarchomina potencjalnie zwiększyłoby liczbę wozokilometrów wykonywanych przez TW - oznacza to albo konieczność dodatkowej zgody Rady Warszawy na zwiększenie kosztów umowy wieloletniej albo (w przypadku braku takiej zgody) zmniejszenie liczby wozokilometrów (czyli - zmniejszenie częstotliwości) na pozostałej części sieci tramwajowej. Nawet jeśli umowa zostanie zmieniona to problemem może być obsługa na przełomie 2011 i 2012 roku (kiedy byłby czynny tylko pierwszy odcinek trasy, nie zakończony żadną pętlą) - TW bowiem nie posiada wagonów dwukierunkowych, nie widać także szans na szybki ich zakup.

RZECZYWISTOŚĆ - 2010 R.
Latem 2009r. nastąpiły duże zmiany - przygotowany został aneks do umowy wieloletniej ZTM-TW, przewidujący rozszerzenie obszaru obsługi przez TW o planowaną trasę na Tarchomin. Spowoduje to zwiększenie sumarycznej pracy przewozowej wykonywanej przez TW (wyrażonej liczbą wozokilometrów) o około 4 mln wozokilometrów - co ma nastąpić w 2013r. W dniu 17 września 2009r. radni przyjęli bez zastrzeżeń uchwałę nr LXII/1916/2009 zezwalającą na zmiany w umowie wieloletniej z TW. Sam aneks do umowy wieloletniej ZTM-TW został podpisany w dniu 25 listopada 2009r.
W myśl zmodyfikowanej umowy Zarząd Transporrtu Miejskiego jest odpowiedzialny za projekt trasy tramwajowej, uzyskanie wszystkich niezbędnych dokumentów (decyzja o uwarunkowaniach środowiskowych i zezwolenie na realizację inwestycji) oraz ma ponieść koszty pozyskania gruntów pod budowę trasy tramwajowej i ulicy Światowida. Po uzyskaniu powyższych zezwoleń i niezbędnych gruntów część tramwajową inwestycji przejmą Tramwaje Warszawskie, ponosząc jednocześnie koszt jej budowy. Aneks do umowy potwierdza także środki finansowe na zakup 30 wagonów tramwajowych przeznaczonych do obsługi nowo zbudowanej linii. Tramwaje te będą stacjonowały w przewidzianej do rozbudowy zajezdni R-4 Żoliborz.

W lipcu 2009r. na listę indykatywną Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko wprowadzony został projekt pn. "Obsługa północno - wschodnich obszarów Warszawy komunikacją tramwajową w związku z rozbudową sieci metra oraz zakup taboru", w skład której wchodzi budowa linii na Tarchomin oraz zakup 60 tramwajów do obsługi tras tramwajowych do Białołęki, Targówka i Pragi Północ (przewidywany koszt 681,37 mln zł, zakładana kwota dofinansowania to 279,25 mln zł). Tym samym Tramwaje Warszawskie uzyskały dofinansowanie z funduszy Unii Europejskiej przeznaczone m.in. na budowę linii na Tarchomin.

Aktualnie trwa budowa Trasy Mostu Północnego oraz projektowanie trasy tramwajowej na odcinku od TMP do pętli Winnica. Budowa Trasy Mostu Północnego przebiega zgodnie z harmonogramem i w 2011r. można się spodziewać gotowego pierwszego odcinka trasy tramwajowej (od ul. Marymonckiej do ul. Projektowanej).

Jednocześnie trwa projektowanie drugiego odcinka (od Trasy Mostu Północnego do pętli Winnica) - tutaj pojawia się jednak więcej wątpliwości.
Inwestor drugiego odcinka (czyli ZTM) podtrzymuje dotychczasową propozycję przebiegu trasy tramwajowej i ul. Światowida (z doprowadzeniem nowej ulicy do ul. Modlińskiej w okolicy obecnego skrzyżowania Modlińskiej i Poetów), motywując to zapisami Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego m.st. Warszawy (które jednak jedynie wskazuje pewne rozwiązania, nie uszczegóławiając ich) oraz obowiązujących miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego "Winnica Północna" i "Winnica Południowa". Co ciekawe jednak, na obszarze żadnego z tych planów nie przewidziano ulicy Światowida, natomiast pomiędzy nimi znajduje się nieobjęty aktualnie żadnym planem zagospodarowania pas o szerokości około 60m, przebiegający od ul. Dzierzgońskiej do ul. Modlińskiej. Według SUiKZP w tym pasie ma przebiegać nowa ulica, jednakże dotychczas nie udało się uzyskać dla niej prawomocnej decyzji lokalizacyjnej (dwukrotnie wydawana decyzja lokalizacyjna dla ul. Światowida była unieważniana przez Wojewódzki Sąd Administracyjny).

Mniejsze problemy ma inwestor z lokalizacją pętli Winnica - ZTM przewiduje że obie pętle (tramwajowa i autobusowa) zostaną umiejscowione na zapisanej w MPZP "Winnicy Południowej" rezerwie pod stację metra "Winnica". Z uwagi na lokalizację tej rezerwy, planowana pętla będzie oddalona od ul. Modlińskiej o prawie 300 metrów, co znacząco pogorszy warunki przesiadek z autobusów jadących ul. Modlińską. Teoretycznie pętla Winnica mogłaby zostać umieszczona w rezerwie pod stację "Dąbrówka" (zapisanej w MPZP "Winnica Północna") - inwestor jednak uważa że jest to niemożliwe z uwagi na koszty. Inną potencjalną lokalizację stanowi (zapisana w już nieobowiązującym od 2004r. Ogólnym Planie Zagospodarowania Przestrzennego m.st. Warszawy) rezerwa terenu pod węzeł drogowy ul. Modlińskiej i niedoszłego Traktu Nadwiślańskiego (możliwa do wykorzystania z powodu zmiany przebiegu pojektowanego Traktu Nadwiślańskiego) - tu jednak ZTM zasłania się brakiem obowiązującego MPZP.
Problem może zostać rozwiązany przez aktualnie przygotowywany "MPZP dla Winnicy w rejonie ul. Światowida" (obejmujący obszar obecnie nie objęty planami miejscowymi oraz fragmenty obszarów objętych MPZP dla Winnicy płn. i płd.), który z jednej strony ma ustalić planowany przebieg ulicy Światowida, a z drugiej strony - zlikwidować niepotrzebne już rezerwy pod stację metra "Winnica" i węzeł drogowy, umiejscawiając na miejscu jednej z nich planowaną pętlę tramwajowo-autobusową. Niestety prace nad planem postępują opornie - przewiduje się że nie powstanie on wcześniej niż w przyszłym roku.

Kolejny poważny problem jest związany z przecięciem przez planowaną trasę tramwajową i ulicę Światowida Wydmy Tarchomińskiej, będącej obszarem chronionym. ZTM, podtrzymując wolę wybudowania szerokiej ulicy (2x3 pasy ruchu) przewiduje znaczną ingerencję w obszar chroniony (prowadzącą w efekcie do zniszczenia dużej części wydmy). Mieszkańcy Winnicy zaproponowali inny przebieg ulicy (z odsunięciem ulicy i trasy tramwajowej od wydmy i wprowadzeniem projektowanej ul. Światowida w ciąg ul. Sprawnej - tzw. wariant społeczny), jednakże mimo potencjalnie mniejszej szkodliwości dla środowiska i przebiegu po terenach będących głównie własnością skarbu państwa, inwestor (ZTM) nie zalecił rozpatrywania tego wariantu w tzw. raporcie środowiskowym, uznając z góry swój wariant przebiegu za najlepszy.
Problemów nie natomiast na pozostałym odcinku przygotowywanej inwestycji (pomiędzy Trasą Mostu Północnego a podnóżem Wydmy Tarchomińskiej) - na tej części trasy uzyskanie potrzebnych zezwoleń wydaje się być łatwe.

Obecnie w Biurze Ochrony Środowiska UW w Warszawie trwa postępowanie w sprawie wydania decyzji o uwarunkowaniach środowiskowych dla trasy tramwajowej i ulicy Światowida (wniosek został złożony w maju 2009r.). Inwestor przewiduje otrzymanie decyzji w lutym 2010r. - procedura ta jest jednak długotrwała i nie wiadomo kiedy można się spodziewać jej zakończenia ani jakie będą zapisane w wydanej decyzji zalecenia (w tym - co do lokalizacji trasy). Decyzja będzie obejmowała cały odcinek od TMP do pętli końcowej, tak więc konieczność rozpatrzenia różnych wariantów przebiegu (lub wręcz wymóg zmiany jej przebiegu) mogą spowodować duże opóźnienia.
Mając wydaną DoUŚ, inwestor będzie mógł wystąpić o zezwolenie na realizację inwestycji drogowej, które wg tzw. specustawy drogowej pozwoli na wykup gruntów pod inwestycję i rozpoczęcie budowy (ZTM przewiduje że uzyska ten dokument w czerwcu 2010r.). W przypadku gdy inwestor szybko uzyska wszystkie niezbędne zezwolenia, trasa powstanie od razu w całości, w przypadku jednak gdy pojawią problemy z dalszym odcinkiem (od Wydmy Tarchomińskiej do ul. Modlińskiej), można spodziewać się że trasa tramwajowa powstanie w dwóch etapach (w pierwszym tramwaje dojechałyby tylko do pętli przy ul. Mehoffera, dopiero w drugim - do docelowej pętli Winnica).