TRAMWAJE WARSZAWSKIE
STRONA PRYWATNA


WAGONY TYPU 116Na/1


W latach 1999-2000 Konstal wyprodukował dla Warszawy 26 wagonów typu 116Na/1. Tramwaje te są rozwinięciem konstrukcji 116Na. Są to tramwaje przegubowe, trójczłonowe, o długości 24,05m. Szkielet wagonu wykonany jest z profili zamkniętych, pokryty poszyciem z blachy stalowej o grubości 2mm. Każdy człon wagonu jest oparty na jednym wózku - skrajne na wózkach napędowych 6NNa, środkowy na wózku tocznym 7NNa. Część niskopodłogowa (wysokość podłogi nad główką szyny 340mm) znajduje się w tylnej części pierwszego członu, całym drugim członie i przedniej części trzeciego członu (na wprost 2 i 3 drzwi) i obejmuje 61% długości wagonu, od części wysokopodłogowej oddzielona jest trzema schodkami. W porównaniu do obu poprzednich typów zmieniono kształt ściany czołowej i tylnej - zastosowano kształtki z tworzyw sztucznych z wklejanymi szybami wpisującymi się w sylwetkę wagonu, zmniejszono także różnicę w wysokości linii okien między częścią wykopodłogową i niskopodłogową.


Podobnie jak w 116Na zastosowano impulsowy układ rozruchu oparty na tranzystorach IGBT (prod. Elin-EBG), wagon napędzany jest 4 samoprzewietrzalnymi (chłodzonymi powietrzem) silnikami asynchronicznymi prądu przemiennego SBM 34/75-4 o mocy 75kW każdy (prod. Elin-EBG), zasilanymi z jednego falownika umieszczonego na dachu III członu. Zastosowano elektroniczny układ antypoślizgowy (który jednak okazał się zawodny), natomiast pierwotnie nie przewidziano montażu piasecznic. Napięcie pokładowe zapewnia przetwornica statyczna UT-24 (prod. Bombardier Transportation), umieszczona na dachu I członu, wytwarzająca prąd stały o napięciu 24V (do zasilania obwodów sterowniczych, pulpitu, oświetlenia i systemu informacji pasażerskiej) oraz prąd przemienny o napięciu 220V (do zasilania agregatu grzewczego kabiny motorniczego) i 380V (do zasilania agregatów grzewczych przedziału pasażerskiego); oraz bateria akumulatorów umieszczona w skrzyni pod podłogą III członu. Zamontowano pantograf połówkowy Stemmann Fb700 z mechanizmem elektrycznego opuszczania pantografu. Zmodyfikowano wygląd stanowiska motorniczego, sterowanie wagonem odbywa się za pomocą ręcznego zadajnika jazdy z wbudowanym czuwakiem (drugi czuwak znajduje się w podłodze), zamontowano pulpit manewrowy z tyłu wagonu. Odmiennie niż w wagonach 116Na zastosowano układ hamulcowy prod. Hanning&Kahl (tańszy ale mniej skuteczny).

Wagon mieści 215 pasażerów (w tym 40 na miejscach siedzących). W wagonie zamontowano 4 pary drzwi odskokowo-uchylnych (napędzanych maszynami drzwiowymi IFE) - drzwi są wyposażone w fotokomórki i funkcję rewersowania, dzięki czemu uniknięte zostaje ryzyko przytrzaśnięcia pasażerów. W członie I (naprzeciw II drzwi) znajduje się miejsce dla wózka inwalidzkiego (lub dziecięcego), przy czym w celu ułatwienia wsiadania i wysiadania - w II drzwiach zamontowana jest ręcznie otwierana rampa. Wykończenie wnętrza wagonu jest podobne jak poprzednich typach (laminaty poliestrowe, miękkie siedzenia prod. Taps), Zastosawano system informacji pasażerskiej BUSE (z wyświetlaczami i głośniki wewnętrznymi). Ogrzewanie wnętrza jest realizowane za pomocą 6 agregatów grzewczych (pracujących pod napięciem 380V), wentylacja jest zapewniana przez uchylne okienka boczne, 3 klapy wentylacyjne umieszczone w dachu (po jednej na każdy człon) oraz system wentylacji wymuszonej (z 4 wentylatorami umieszczonymi parami na przedzie I i na tyle III członu).

   
   
   


Wagony produkowano w 3 seriach:

seria I - wagony o numerach taborowych 3005...3015 (łącznie 11 szt.) wyprodukowane w 1999r. Wagony te posiadały pierwotnie szerokie słupki w narożnikach kabiny motorniczego, znacznie ograniczające widoczność oraz przetłoczenie górnej części ściany bocznej (odpowiadające obniżonej w tych miejscach krawędzi dachu). W 2004r jeden z wagonów tej serii został poddany niewielkim modyfikcjom, umożliwiającym wykorzystywanie go jako naukę jazdy.


seria II - wagony o numerach taborowych 3016...3019 (łącznie 4 szt.) wyprodukowane w 1999r. Wagony te posiadały pierwotnie szerokie słupki w narożnikach kabiny motorniczego, natomiast wyróżniały się gładką górną częścią poszycia ściany bocznej (zlikwidowane zostało przetłoczenie odpowiadające obniżonej krawędzi dachu). W 2004r jeden z wagonów tej serii został poddany niewielkim modyfikcjom, umożliwiającym wykorzystywanie go jako naukę jazdy.


seria III - wagony o numerach taborowych 3020...3030 (łącznie 11 szt.) wyprodukowane w latach 1999-2000. Od poprzedniej wersji odróżniały się zmienionymi (cieńszymi) słupkami dzielącymi szybę czołową co zdecydowanie poprawiło widoczność ze stanowiska motorniczego, oraz obecnością 2 głośników zewnętrznych (należących do systemu informacji pasażerskiej), umieszczonych na prawej burcie w I członie (ponad II drzwiami) oraz w III członie (ponad III wózkiem). Wagony III serii posiadają gładką górną część ściany bocznej. Pięć wagonów z tej serii zostało zakupione za pieniądze uzyskane w wyniku konwersji części zadłużenia Warszawy (warunkiem takiej konwersji było wydanie zaoszczędzonych pieniędzy na inwestycje proekologiczne).



Wagony były wpisywane na stan w miarę ich dostarczania do Warszawy - 18 przydzielono do zajezdni R-2 Praga, 7 do zajezdni R-3 Mokotów a 1 do zajezdni R-4 Żoliborz. Mimo zapewnień producenta wagony okazały się dość awaryjne (tak część elektryczna jak i mechaniczna). W pierwszych latach eksploatacji kłopotliwe w codziennej obsłudze trzyczęściowe osłony wózków zastąpiono jednoczęściowymi. W latach 2000-2001 w wagonach I i II serii zlikwidowano masywne słupki dzielące szybę przednią na mniejsze (zamieniając na identyczne jak w wagonach III serii).

W latach 2000-2002 (już po 2-3 latach eksploatacji) wagony trafiły do Konstalu na pierwsze remonty (wg nomenklatury Konstalu - przeglądy rewizyjne, wg nomenklatury TW - NSp) podczas których dokonano poprawek w aparaturze elektrycznej, wymieniono amortyzatory zestawów kołowych środkowego wózka (które w trakcie eksploatacji tracą swoje pierwotne parametry) oraz cięgła nad przegubami, wzmocniono pudło w członach skrajnych i poprawiono ochronę antykorozyjną całego wagonu.

W latach 2003-2004 wszystkie wagony otrzymały zmodyfikowane wysięgniki lusterek umożliwiające pełną regulację ich położenia z pulpitu motorniczego (fabrycznie zamontowano takie jedynie w wagonie 3030). Kilka wagonów po połamaniu oryginalnych odbieraków miało przejściowo założone pantografy OTK-2.
Celem poprawy warunków pracy motorniczych powiększono także otwieraną (przesuwną) część okna bocznego w kabinie motorniczego. Zmiana ta okazała się jednak niewystarczająca, więc w latach 2004-2005 we wszystkich wagonach zamontowano klimatyzację kabiny motorniczego prod. Webasto.



Po kilku latach eksploatacji celem poprawy skuteczności hamowania i unikania poślizgów (które były przyczyną wielu kolizji wóz-w-wóz) zamontowano w stoszesnatkach piasecznice (pierwszą zamontowano jesienią 2004r w wagonie 3017 - po udanych próbach wszystkie wagony otrzymły piasecznice do końca jesieni 2005r.). Dwa zbiorniki z piaskiem (odpowiednio 30 i 20 kg piasku) montowane pod przednim pomostem, ich napełnianie odbywa się poprzez 2 klapy (pod stopniem I drzwi oraz po lewej stronie fotela motorniczego). W obu zbiornikach znajdują się grzałki zapewniające stałe osuszanie piasku. Piasecznice uruchamiane są automatycznie (tylko poczas hamowania w przypadku stwierdzenia przez czujniki poślizgu na wózku tocznym) lub przez motorniczego (za pomocą dodatkowego pedału, montowanego po prawej stronie pedału czuwaka - uruchomienie piasecznicy przez motorniczego jest możliwe przy poślizgu tak przy hamowaniu jak i przyspieszaniu). Na pulpicie bocznym umieszczane są dwie dodatkowe diody, informujące motorniczego o napełnieniu zbiorników z piaskiem (dioda lewa, świecąca na żółto) oraz o działaniu piasecznic (awarię sygnalizuje dioda prawa, świecąca na czerwono).



Na przełomie 2004 i 2005r w ZNT T-3 dokonano modernizacji wagonu 3015 - dotychasową aparaturę Elin-EBG zastąpiono nową (także opartą o tranzystory IGBT), zaprojektowaną przez IEL. Pozostawiono dotychczasowe silniki prądu przemiennego prod. Elin-EBG, jednakże obecnie są one zasilanie przez dwa niezależne falowniki (prod. IEL, każdy zasila po dwa silniki), umieszczone na dachu odpowiednio I i III członu. Nowa aparatura ma zapewnić większą bezawaryjność, a także umożliwiać krótki przejazd bez pobierania energii z sieci napowietrznej (dzięki poborowi prądu z baterii akumulatorów). Po wielu miesiącach prób wagon 3015 wrócił do ruchu liniowego w sierpniu 2005r, początkowo jednak więcej czasu spędzał na zajezdni z powodu problemów technicznych niż kursował z pasażerami. Po dokonaniu poprawek w aparaturze i oprogramowaniu obecnie kursuje bez większych problemów.



Wagony 116Na/1 pierwotnie nosiły barwy miejskie w różnych kombinacjach (więcej na temat malowania), jednakże od stycznia 2005r. są udostępniame reklamodawcom. Z uwagi na regularne kursowanie po wszystkich głównych cišgach stolicy, szybko stały się popularnym nośnikiem reklamowym - w niektórych miesiącach dochodzi do sytuacji, gdy żaden z wagonów nie kursuje w barwach miejskich.

Podział stoszestnastek pomiędzy trzy zajezdnie nie był najlepszym rozwiązaniem - tak więc już w dniu 1 czerwca 2003r rozpoczęto ujednolicanie obsługi, przenosząc jedyny żoliborski wagon 3030 na R-3 Mokotów. Kolejne przesunięcia nastąpiły w 2007r. w związku z dostawami nowych wagonów niskopodłogowych - w zamian za nadchodzące wagony 120N, mokotowskie stoszesnastki były stopniowo przenoszone na zajezdnię R-2 Praga. Od 30 października 2007r. wagony 116Na/1 znajdują się wyłącznie na praskiej zajezdni.

     
 


Upływ lat i coraz większe uruchomienie stoszesnastek (spowodowane m.in. spadkiem awaryjności) doprowadziły do osiągnięcia przebiegów (500 tys. km), uzasadniających wykonanie planowych remontów. Z uwagi na rozległy zakres remontu (i konieczność uprzedniej modernizacji ZNT T-3 pod katem przystowania do remontów wagonów przegubowych), NG zostało podzielone na dwie części.
Pierwszy etap NG obejmuje odnowę aparatury i układu elektrycznego oraz odnowę przedziału pasażerskiego - w ramach tego etapu następuje czyszczenie i odmalowywanie skrzyń aparatowych na dachu, przegląd i czyszczenie przekształtników, rezystorów hamowania i styczników, wymiana kabli na dachu, przegląd i odnowa pulpitu motorniczego, wymiana lusterek wstecznych, wymiana reflektorów, wymiana stopni (na ryflowane), odnowa elementów wyposażenia przedziału pasażerskiego - szyb, wykładziny podłogowej, laminatów ściennych, poręczy i siedzeń.
W ramach drugiego etapu dochodzi do remontu wózków - w tym remontu silników, kół jezdnych, przekładni oraz elementów układu elektrycznego i hamulcowego (podstawowe elementy układu hamulcowego są remontowane u producentów - firm Knorr i Hanning-Kahl), remont przegubów oraz odnowa poszycia (łącznie z przeniesieniem na zewnątrz klap służących do napełniania piasecznic i odmalowaniem wagonu na jednolity kolor żółty).
19 wagonów typu 116Na/1 w latach 2007-2008 miało wykonany tylko I etap NG (II etap będzie wykonany w latach 2009-2010), natomiast pozostałe 7 szt. wagonów 116Na/1 przejdą od razu NG w pełnym zakresie w latach 2009-2010.


Wagony remontowane w 2009r. otrzymały nowe barwy - jednolicie żółte. Jednak pod koniec 2009r. Zarząd Transportu Miejskiego zaproponował nowy wzór malowania - z czarnym pasem okiennym, żółtymi pasami nadokiennym i podokiennym oraz czerwonym fartuchem (przy czym ZTM zaproponował nieco inne niż dotychczas stosowane odcienie - żółty nieco ciemniejszy, a czerwony - jaśniejszy). Malowanie według propozycji ZTM otrzymał na początku stycznia 2010r. wagon 3014.



DANE TECHNICZNE
dane ogólne: długość szerokość wysokość masa liczba drzwi
  24050mm 2350mm 3360mm 29,0 t 4
dane ogólne: miejsc ogółem miejsc siedzących miejsc stojących wys. podłogi % niskiej podłogi
  215 40 175 890/340mm 61%
układ rozruchu rodzaj silników typ silników ilość silników moc godzinowa prędkość maksymalna
impulsowy (IGBT) prądu przemiennego SBM 34/75-4 4 4 x 75kW 70 km/h
podwozie (wózki): rozstaw wózków1) rodzaj typ ilość rozstaw osi w wózku
  6400/3800/6400mm napędowe 6NNa 2 1900mm
toczny 7NNa 1 1900mm
1) w przypadku wagonów przegubowych podawany jest rozstaw czopów skrętu (uznając za taki także przegub)


  MALOWANIE STOSZESNASTEK  


07.02.2010 NAPISZ DO AUTORA © MKM 101