TRAMWAJE WARSZAWSKIE
STRONA PRYWATNA


WAGONY TYPU 120N  "TRAMICUS"


19 sierpnia 2005r Tramwaje Warszawskie ogłosiły przetarg na dostawę 15 przegubowych wagonów niskopodłogowych. Oferty zostały otwarte 3 listopada 2005r, a rozstrzygnięcie przetargu nastąpiło w dniu 9 grudnia 2005r. - zwycięzcą została PESA z Bydgoszczy z pięcioczłonowym tramwajem 120N. Umowę na dostawę nowych tramwajów uroczyście podpisano w dniu 22 lutego 2006r. w siedzibie TW. (więcej o przetargu - tutaj).





Konstrukcja wagonu 120N została zaprojektowana w 2006r. przez zespół projektowy EC Engineering (należący do grupy Energocontrol) pod kierownictwem P. Ninarda (wcześniej - głównego konstruktora Alstom-Konstal w Chorzowie). Wagon 120N jest wagonem pięcioczłonowym, o długości 31,8m. Pudło o konstrukcji stalowej wykonanej ze spawanych profili otwartych jest oparte na trzech wózkach (skrajne napędowe typu 10NN pod członami A i E, środkowy toczny typu 11NN pod członem C, człony B i D są wiszące). Trzy przeguby pozwalają na ruch członów względem siebie jedynie w płaszczyźnie poziomej, a jeden (pomiędzy członem C i D) - w płaszczyznach pionowej i poziomej. Wagon jest całkowicie niskopodłogowy - podłoga znajduje się na wysokości od 350 mm (w członach z wejściami) do 480 mm (nad wózkami) ponad główką szyny (połączenie fragmentów podłogi o różnej wysokości jest bezstopniowe, uzyskane dzięki rampom o pochyleniu 10% znajdującym się w strefach przegubów).
Wagon posiada falownikowy układ rozruchu oparty o tranzystory IGBT (prod. Medcom), napędzany jest 4 asynchronicznymi silnikami prądu przemiennego DKCBZ 0211-4FA (prod. VEM Sachsenwerk) o mocy 105kW każdy, zasilanymi z 4 falowników typu FT-105-600 (prod. Medcom, każdy z nich niezależnie zasila jeden silnik), umieszczonych po dwa w skrzyniach na dachu wagonu, napęd jest przenoszony za pomocą dwustopniowych przekładni stożkowych Voith KSH212. System sterowania jest rozproszony, składa się ze sterownika głównego oraz pięciu sterowników poszczególnych członów - wszystkie urządzenia rozmieszczone są w szafkach umieszczonych za stanowiskami motorniczego oraz nad oknami w każdym z członów wagonu. Zastosowany został elektroniczny system antypoślizgowy (działający tak przy rozruchu jak i hamowaniu) oraz 2 piasecznice (podające piasek przed pierwszą oś napędową). Zderzaki oparte są na hydraulicznych amortyzatorach, co ma umożliwić pochłanianie energii uderzenia i w konsekwencji - zminimalizować ryzyko uszkodzeń pojazdu wskutek kolizji przy niskich prędkościach.

 
 
 
 
 
       


Pudło wagonu oparte jest na trzech wózkach - wózki skrajne typu 10NN są napędowe, wózek środkowy typu 11NNa jest toczny. Oba typy wozków mają podobną budowę, wózki toczne odróżniają się drobnymi szczegółami ramy i brakiem elementów układu napędowego. W wózku napędowym elementy napędu (silniki i przekładnie) osadzone są po zewnętrznej stronie ramy wózka. Ramę wózka tworzą dwie ostojnice połączone ze sobą również dwoma poprzecznicami. Z ramą wózka połączone jest elastycznie (poprzez dwie prowadniki) jarzmo, które z kolei połączone jest z pudłem wagonu poprzez czop skrętu (element pudła wagonu) osadzony elastycznie w znajdującym się w jarzmie gnieździe czopa. Taka budowa wózka umożliwia nieznaczne (do 1,5 stopnia) skręcanie wózka względem pudła wagonu, dzięki czemu tramwaj łagodniej wpisuje się w łuki torowiska.
Celem zmniejszenia przenoszenia drgań na pudło wagonu i poprawy komfortu pasażerów tramwaj posiada dwa stopnie odsprężynowania. Pierwszy stopień stanowią sprężyny metalowo-gumowe (po 4 podwójne komplety na każdy zestaw kołowy) amortyzujące ruchy zestawów kołowych względem ramy wózka, drugi stopień odsprężynowania stanowią cztery sprężyny (po 2 na każdą stronę wagonu) oraz dodatkowe amortyzatory hydrauliczne (2 pionowe i 4 poziome) - dzięki temu wytłumiane są drgania pomiędzy ramą wózka i pudłem wagonu.

   


Wagon 120N mieści 211 pasażerów (w tym 63 na miejscach siedzących). W wagonie przewidziano 6 zespołów drzwi odskokowo-uchylnych (napędzanych maszynami drzwiowymi IGE) - pojedyncze w członach A i E oraz podwójne w członach B i D. Drzwi są wyposażone w fotokomórki oraz funkcję rewersowania, dzięki czemu uniknięte zostanie ryzyko przytrzaśnięcia pasażerów. W członie II (naprzeciw II drzwi) znajduje się miejsce dla wózka inwalidzkiego (lub dziecięcego). W celu ułatwienia wsiadania i wysiadania - w II drzwiach zamontowana jest elektrycznie wysuwana spod podłogi rampa. W kabinie motorniczego i przedziale pasażerskim zamontowana jest klimatyzacja (w przedziale pasażerskim pierwotnie planowano wentylację wymuszoną, jednak w listopadzie 2006r. podpisano aneks, dzięki któremu wagony otrzymają także klimatyzację przedziału pasażerskiego - za cenę około 300 tys. zł na wagon).

 
 
   
   




Całkowity koszt zakupu tramwajów pierwotnie wynosił 88,7 mln zł (z VAT, bez VAT cena wynosiła 72,75 mln zł), po dokupieniu klimatyzacji przedziału pasażerskiego wzrósł do 93,2 mln zł (z VAT). Wagon otrzymał nazwę handlową "Tramicus", jednakże nazwa ta nie była powszechnie używana przez producenta.
Wg wstępnych założeń pierwsze tramwaje miały trafić do Warszawy w drugiej połowie 2007r. a ostatnie do końca 2008r, jednak wiosną 2006r. aneksem do umowy skrócono termin dostaw - przewidziano w nim że ostatni wagon dotrze do Warszawy do końca października 2007r. Wszystkie 15 nowych wagonów miało kursować na liniach przebiegających po modernizowanej trasie w Alejach Jerozolimskich (więcej na temat modernizacji trasy).

   
   
 
     
   


W dniu 16 lipca 2007r. pierwszy wagon 120N dotarł do Warszawy. Po rozładunku wagon został przetransportowany na zajezdnię Mokotów (gdzie docelowo stacjonuje). W następnych tygodniach przeprowadzane były próby techniczne oraz testy homologacyjne, dopiero po ich zakończeniu wagon miał zostać wpisany na stan TW i wyruszyć na nowe trasy.

   


W dniu 18 lipca 2007r. odbyły się pierwsze testy homologacyjne na zajezdni (oceniające m.in. skuteczność hamowania), następnego dnia testowa jazda 18-godzinna. Kolejna 18-godzinna jazda homologacyjna odbyła się wieczorem i w nocy 26/27 lipca 2007r. Po 2 tygodniach testy zakończyły się pomyślnie i w dniu 16 sierpnia 2007r. tramwaj otrzymał homologację.
W dniu 17 sierpnia do Warszawy dotarł drugi wagon typu 120N. Wagon ten od prototypu odróżnia się ciemniejszym odcieniem szarego lakieru w pasie nadokiennym.

   


W dniu 20 sierpnia 2007r. prototypowy wagon został przyjęty na stan TW (otrzymał numer taborowy 3101) i tego samego dnia wyruszył w pierwszą jazdę z pasażerami, odbywając jeden kurs na trasie Zajezdnia Mokotów - Marymont-Potok - Zajezdnia Mokotów. Od 21 sierpnia wagon miał regularnie kursować na linii 36 ale na życzenie producenta pozostał kilka dni w zajezdni celem usunięcia drobnych usterek wózków. Do regularnego ruchu liniowego wagon wrócił w dniu 24 sierpnia 2007r. Kolejne wagony wpisano na stan TW w dniach 30 sierpnia 2007r. (wagon 3102), oraz 4, 10 i 17 września 2007r. (odpowiednio wagony 3103, 3104 i 3105). Od 17 września wagony 120N kursowały regularnie na 3 brygadach linii 36.

   
 


W związku ze stopniowym przenoszeniem mokotowskich wagonów niskopodłogowych typu 116Na/1 na zajezdnię R-2 Praga, wagony typu 120N pojawiły się także na innych liniach - w dniu 20 września 2007r. zadebiutowały na liniach 17 i 35, a w ciągu kilku następnych dni także na liniach 10 i 15. Od 13 października wagony 120N kursowały już wyłącznie na linii 9 (przebiegającej po zmodernizowanym torowisku w Alejach Jerozolimskich). W październiku dotarły kolejne wagony (nr tab. 3106-3109), niestety kłopoty z terminowością dostaw zespołów kołowych spowodowały że następne wagony dostarczono do Warszawy z opóźnieniem.

     
   


Kolorostyka wagonów 120N budziła (przynajmniej początkowo) rozbieżne opinie wśród pasażerów i prasy - w związku z tym Biuro Promocji Miasta UMSt. Warszawy zwróciło się (poprzez TW) do producenta o przygotowanie propozycji mniej awangardowego malowania nowych wagonów. Z przygotowanych propozycji wybrano wersję najbliższą typowemu schematowi malowania warszawskich tramwajów (szary dach i fartuchy, żółty pas nadokienny, czarny pas okienny, czerwony pas podokienny i ściany czołowe). Wybrany schemat malowania otrzymała ostatnia piątka wagonów (nr tab. 3111-3115).


Dostawy wagonów 120N zakończyły się w grudniu (z dwumiesięcznym opóźnieniem) - ostatni wagon o nr tab. 3115 został wpisany na stan TW w dniu 18 grudnia 2007r.
Wszystkie wagony 120N trafiły do zajezdni R-3 Mokotów, kursowały wyłącznie na linii 9, której trasa przebiega po zmodernizowanym torowisku w Alejach Jerozolimskich.

 
   
   


W kwietniu i maju 2008r. wagony 120N otrzymały system monitoringu, na który składa się siedem kamer - 6 w przedziale pasażerskim (po jednej w każdym członie skierowanej do tyłu i dodatkowo jedna w I członie skierowana do przodu) oraz jedna w kabinie motorniczego, "obserwująca" obszar przed czołem tramwaju.
W sierpniu i wrześniu 2008r. we wszystkich wagonach zamontowano lusterka wsteczne, poprawiające obserwację okolic wejść do tramwaju (w słoneczne dni kamery okazywały się niewystarczające).

   
   
       


Od listopada 2008r. numery taborowe zostały umieszczone także na otwieranych klapach na ścianach czołowych. Pierwszym wagonem z takim rozmieszczeniem numerów taborowych został 3103 (początkowo były umieszczone na zderzakach, potem zostały przeniesione na docelowe miejsce), do połowy grudnia oznakowano w ten sposób wszystkie wagony.

     


Latem 2009r. (po wybraniu w przetargu na 186 nowych wagonów niskopodłogowych oferowanego przez PS Pesa tramwaju 120Na) zadecydowano o przemalowaniu (w ramach gwarancji - z powodu wady lakieru podkładowego) wszystkich wagonów 120N. Nadarzającą się okazję wykorzystano do przygotowania nowego woru malowania, jednolitego dla wagonów 120N i nowych 120Na. Nowa kolorystyka (jasnoszare burty i ściany czołowe, ciemnoszary dach i drzwi, czerwone i żółte słupki międzyokienne) została wybrana pod koniec czerwca 2009r. przez przedstawicieli władz miasta (z wiceprezydentem J. Wojciechowiczem na czele), Wydziału Estetyki Przestrzeni Publicznej Urzędu m. st. Warszawy oraz Zarządu Transportu Miejskiego spośród kilku propozycji przedstawionych przez Pesę. Co ciekawe, użytkownik tramwajów czyli Tramwaje Warszawskie sp. z o.o. nie miał wpływu na podjętą decyzję.

     


W ten sposób miały być przemalowane pozostałe wagony 120N, jednak po krytyce ze strony prasy władze miasta zaleciły wprowadzenie w następnym wagonie kolejnego wzoru kolorystyki, bardziej nawiązującego do barw Warszawy. I tak w dniu 27 lipca 2009r. wrócił po zmianie kolorystyki wagon 3103 - otrzymał on żółte burty i ściany czołowe, czerwony dach, ciemnoszare drzwi i słupki międzyokienne.


Ostatecznie podjęta została decyzja o wyborze barw czerwono-żółtych jako nowego wzoru malowania. Taką kolorystykę otrzymały wszystkie wagony w tym (ponownie przemalowany) wagon 3113.

Wagony 120N były zakupione z kredytu komercyjnego zaciągniętego na ten cel przez spółkę Tramwaje Warszawskie. Pierwotnie zakładano, że zakup ten będzie dofinansowany ze środków Unii Europejskiej (w ramach projektu "Modernizacja trasy tramwajowej w Alejach Jerozolimskich"). Ze względu na zawirowania dotyczące wyboru (więcej), zadecydowano o potraktowaniu zakupu tych wagonów jako kosztu "niekwalifikowanego" projektu - czyli elementu przynależnego do projektu ale nie dofinansowanego przez UE.
W lipcu 2009r. Tramwaje Warszawskie ogłosiły przetarg na leasing zwrotny wagonów 120N. W ramach leasingu zwrotnego (będącego typową usługą finansową) wybrany oferent miał odkupić wagony 120N, po czym (po przejęciu tramwajów) automatycznie oddać je w leasing dotychczasowemu właścicielowi w zamian za comiesięczną opłatę. Przewidziano że umowa leasingu będzie zawarta na okres 10 lat - po upływie tego czasu spółka Tramwaje Warszawskie odkupi te wagony po wartości 1% ich ceny sprzedaży do firmy leasingowej (ten ułamek ich wartości pozostanie niespłacony w okresie 10 lat umowy leasingu) - od momentu dokonania odkupu wagony 120N staną się z powrotem własnością spółki. (natomiast do tego czasu tramwaje będą własnością leasingodawcy). Zwycięzcą przetargu została SG Equipment Leasing Polska sp. z o.o., która za tramwaje 120N (z ich następczym leasingiem) zaoferowała cenę 121,4 mln zł brutto (99,51 mln zł netto). Umowa została podpisana 9 listopada 2009r. i po kilku dniach (po dokonaniu zapłaty) firma ta została nowym właścicielem wagonów 120N.
Dzięki tej umowie Tramwaje Warszawskie uzyskały środki finansowe na nowe inwestycje, równocześnie spadł koszt (obciążonego wysokimi odsetkami) kredytu komercyjnego, a koszty amortyzacji wagonów zostały przerzucone na leasingodawcę. Nic natomiast nie zmieniło się dla pasażerów - korzystają oni z tych tramwajów na takich samych warunkach, a obsługę techniczną nadal zapewniają pracownicy zaplecza TW.

Przez 5 lat wagony 120N kursowały wyłącznie na linii 9, od 2012r. (po zakończeniu tzw. "okresu trwałości" projektu modernizacji trasy w Alejach Jerozolimskich) pojawiają na każdej linii obsługiwanej przez zajezdnię R-3 Mokotów.



DANE TECHNICZNE1)
dane ogólne: długość szerokość2) wysokość3) masa liczba drzwi
  31820 mm 2350/2400 mm 3400/3750 mm 43,4 t 6
dane ogólne: miejsc ogółem miejsc siedzących miejsc stojących wys. podłogi % niskiej podłogi
  211 63 148 350-480 mm 100%
układ rozruchu rodzaj silników typ silników liczba silników moc godzinowa prędkość maksymalna
falownikowy (IGBT) prądu przemiennego DKCBZ 0211-4FA 4 4 x 105 kW 70 km/h
podwozie (wózki): rozstaw wózków rodzaj typ liczba rozstaw osi w wózku
  11600 mm napędowe 10NN 2 1800 mm
toczny 11NN 1 1800 mm

1) dane pochodzą z materiałów informacyjnych firm PESA SA, Medcom sp. z o.o. oraz EC Engineering, liczba pasażerów wg normy 5 os/m2.
2) szerokość pudła/osłon wózków
3) wysokość bez odbieraka prądu/ze złożonym odbierakiem prądu

01.06.2015 NAPISZ DO AUTORA © MKM 101