TRAMWAJE WARSZAWSKIE
STRONA PRYWATNA


WAGONY TYPU 120Na  "SWING"


22 sierpnia 2008r. Tramwaje Warszawskie sp. z o.o. ogłosiły dwustopniowy przetarg ograniczony na dostawę 186 szt. przegubowych, wieloczłonowych, całkowicie niskopodłogowych wagonów tramwajowych z napędem prądu przemiennego i sterowaniem mikroprocesorowym (falownikowym) wraz z pakietem naprawczym i specjalistycznym wyposażeniem obsługowym. W dniu 19 marca 2009r. nastąpiło otwarcie ofert w przetargu - swoje oferty złożyły: konsorcjum Alstom Konstal SA & Alstom Transport SA, konsorcjum AnsaldoBreda & Newag, PS Pesa SA i Stadler Pankow GmbH. W dniu 1 kwietnia 2009r. Tramwaje Warszawskie ogłosiły wyniki przetargu. Trzy oferty zostały odrzucone jako niespełniające wymogów SIWZ, tym samym wygrała jedyna nieodrzucona (a zarazem - najtańsza spośród złożonych) oferta PS Pesa SA. Bydgoski producent zaproponował dostawę nowych tramwajów za 1227,6 mln zł netto (1497,6 mln zł brutto). W dniu 29 maja 2009r. na terenie zajezdni R-4 Żoliborz uroczyście (w obecności m.in. prezydent Warszawy - Hanny Gronkiewicz-Waltz oraz marszałka województwa mazowieckiego - Adama Struzika) podpisano mowę na dostawę nowych tramwajów. (więcej o przetargu - tutaj).


Wagon 120Na jest pojazdem pięcioczłonowym, całkowicie niskopodłogowym, o długości 30,1 m. Pudło oparte jest na trzech wózkach (człony B i D są wiszące). Trzy przeguby pozwalają na ruch członów względem siebie jedynie w płaszczyźnie poziomej, a jeden (pomiędzy członem C i D) - w płaszczyznach pionowej i poziomej. Mimo podobieństwa do swojego poprzednika (120N) wagon jest nową konstrukcją - zmieniono konstrukcję pudła, od nowa zaprojektowano człony skrajne (co jest związane z przeprojektowaniem klatki bezpieczeństwa motorniczego wywołanego nowymi przepisami). Poszycie wagonu (częściowo stalowe, częściowo z tworzyw sztucznych) jest klejone do elementów konstrukcyjnych pudła. Wagon jest nieco krótszy od swojego poprzednika (120N) - skrócenie wagonu wynika z konieczności uniknięcia przekroczenia dopuszczalnego nacisku na oś (wagon 120Na z racji nowego układu siedzeń 1+1 przy dotychczasowej długości mógłby przekroczyć te parametry). Tramwaj 120Na posiada falownikowy układ rozruchu (prod. Medcom), napędzany jest 4 asynchronicznymi silnikami prądu przemiennego DKCBZ 0211-4FA (prod. VEM Sachsenwerk) o mocy 105kW każdy, zasilanymi 4 falownikami FT106-600 (każdy zasila jeden silnik), umieszczonymi po dwa w skrzyniach na dachu wagonu, napęd jest przenoszony za pomocą dwustopniowych, stożkowo - czołowych przekładni Voith KSH217. System sterowania jest rozproszony, składa się ze sterownika głównego oraz pięciu sterowników poszczególnych członów - wszystkie urządzenia rozmieszczone są w szafkach umieszczonych za stanowiskami motorniczego oraz nad oknami w każdym z członów wagonu. Zastosowany został elektroniczny system antypoślizgowy (działający tak przy rozruchu jak i hamowaniu) oraz (pierwotnie 2) piasecznice (podające piasek przed pierwszą oś napędową). Zderzaki zostały oparte na hydraulicznych amortyzatorach, co ma umożliwić pochłanianie energii uderzenia i w konsekwencji - zminimalizować ryzyko uszkodzeń pojazdu wskutek kolizji przy niskich prędkościach.

 
 
 
   


Pudło wagonu oparte jest na trzech wózkach - wózki skrajne typu 10NNa są napędowe, wózek środkowy typu 11NNa jest toczny. Oba typy wozków mają podobną budowę, wózki toczne odróżniają się drobnymi szczegółami ramy i brakiem elementów układu napędowego. W wózku napędowym elementy napędu (silniki i przekładnie) osadzone są po zewnętrznej stronie ramy wózka. Ramę wózka tworzą dwie ostojnice połączone ze sobą również dwoma poprzecznicami. Z ramą wózka połączone jest elastycznie (poprzez dwa cięgła trakcyjne) jarzmo, które z kolei połączone jest z pudłem wagonu poprzez czop skrętu (element pudła wagonu) osadzony elastycznie w znajdującym się w jarzmie gnieździe czopa. Taka budowa wózka umożliwia nieznaczne (do 1,5 stopnia) skręcanie wózka względem pudła wagonu, dzięki czemu tramwaj łagodniej wpisuje się w łuki torowiska.
Celem zmniejszenia przenoszenia drgań na pudło wagonu i poprawy komfortu pasażerów tramwaj posiada dwa stopnie odsprężynowania. Pierwszy stopień stanowią sprężyny metalowo-gumowe (po 4 na każdy zestaw kołowy) amortyzujące ruchy zestawów kołowych względem ramy wózka, drugi stopień odsprężynowania stanowią cztery sprężyny (po 2 na każdą stronę wagonu) oraz dodatkowe amortyzatory hydrauliczne (4 pionowe i 4 poziome) - dzięki temu wytłumiane są drgania pomiędzy ramą wózka i pudłem wagonu.

 
 
 


Nowy wagon mieści 201 pasażerów (w tym 40 na miejscach siedzących stałych i 4 na rozkładanych). W wagonie przewidziano 6 zespołów drzwi odskokowo-uchylnych - pojedyncze w członach A i E oraz podwójne w członach B i D. W kabinie motorniczego i przedziale pasażerskim zamontowana jest klimatyzacja (o mocy odpowiednio 6kW i 29kW). Wagon wyposażony jest w systemy emisji reklam i informacji pasażerskiej (mi.n. wyświetlacze LCD) oraz automaty do sprzedaży biletów. Zgodnie z wymogiem narzuconym przez ZTM (organizatora komunikacji publicznej w Warszawie) 40 wagonów wyposażone jest dodatkowo w system do liczenia pasażerów.

 
 
   




W dniu podpisania umowy PESA SA zaprezentowała trzy propozycje malowania wagonu:
- zmodyfikowaną wersję "nowego malowania ZTM" (czerwony przód, szary dach, biały pas nadokienny, żółtoczerwony pas podokienny - na wizualizacjach)
- wersję nawiązującą do aktualnego malowania autobusów w Warszawie (żółty pas nadokienny, żółto-czerwony pas podokienny)
- wersję autorską (czerwono-czarny przód, ciemnoszary dach, jasnoszary pas nadokienny i podokienny, z wąskim paskiem żółtoczerwonym poniżej linii okien)

Wg informacji podanej w dniu 29 maja 2009r. przez producenta, pierwszy tramwaj miał trafić do Warszawy na przełomie maja i czerwca 2010r., natomiast do końca roku 2010 - miało być ich już 20 sztuk. Zakończenie dostaw przewidziano na koniec 2013r.

 


Przedstawiony w postępowaniu przetargowym i na pierwszej prezentacji nietypowy wzór malowania nowego tramwaju został wymuszony przez organizatora warszawskiej komunikacji - Zarząd Transportu Miejskiego. Wzór ten powstał w dziale marketingu ZTM (jak się okazało - bez konsultacji z odpowiednimi komórkami UMSt. Warszawy, zajmującymi się tak nadzorem nad komunikacją jak i estetyką miasta) i został na życzenie władz miasta zarzucony. Nowy wzór miał być wybrany latem 2009r. po przemalowywaniu na nowe barwy wagonów 120N. Spośród dwóch zaprezentowanych wzorów malowania - szarego z czerwonymi i żółtymi wstawkami oraz czerwono-żółtego władze Warszawy wybrały ten nawiązujący do barw miasta.
Nowy wzór malowania dla wagonów 120Na pokazano publicznie po raz pierwszy w dniu 28 października 2009r. - wg tego schematu, nowy tramwaj miał mieć czerwony dach (RAL 3020), żółte burty (RAL 1003) oraz ciemnoszare (antracytowe, RAL 7016) drzwi, pas okienny, dach nad kabiną motorniczego i dolne części ścian czołowych.

 


W dniu 12 maja 2010r. w bydgoskiej Pesie odbyła się prezentacja gotowego prototypu tramwaju 120Na. Wygląd wagonu okazał się bardzo zbliżony do wcześniej prezentowanych wizualizacji (nieznacznie zmieniono jedynie kszałt tylnej ściany), w przedziale pasażerskim wyróżniały się czerwone obicia siedzeń (z wzorem nawiązującym do symboli Warszawy) i duża liczba poręczy dla osób stojących. Zgodnie z założeniami przetargu wagon wyposażony jest w automat do sprzedaży biletów i tablice informacyjne LCD. Ciekawostką jest pulpit motorniczego, ściśle dostosowany do uwag przyszłych użytkowników (jesienią ub. roku producent przedstawił do oceny model pulpitu w skali 1:1, z założeniem uwzględnienia wszystkich uwag zgłaszanych przez motorniczych). Tramwaj został zaprezentowany pod nową nazwą handlową - Swing.


Wagon dotarł do Warszawy nad ranem 19 maja. W ciągu następnych dni zostały przeprowadzone procedury homologacyjne. Przedstawiciele Tramwajów Warszawskich zakładali że nowy wagon wyruszy na trasy w czerwcu. Według informacji przekazanych na prezentacji, PESA SA przewidziała przyspieszenie dostaw względem wcześniej zakładanego harmonogramu - do końca 2010r. miało być dostarczone 33 wagony 120Na, natomiast do czerwca 2012r. - 120 wagonów.


Od końcowych dni maja prototypowy wagon przechodził jazdy próbne i testy homologacyjne. Pierwsze jazdy testowe poza zajezdnią odbyły się w dniu 27 maja 2010r., a w dniach 1/2 czerwca odbyła się 18-godzinna jazda homologacyjna. Do połowy czerwca wagon miał otrzymać świadectwo homologacyjne, dzięki czemu mógł zacząć jazdy liniowe.


W dniu 12 czerwca 2010r. prototypowy wagon 120Na został wpisany na stan TW (otrzymując numer taborowy 3116), został przypisany do zajezdni R-3 Mokotów. Tego dnia w mokotowskiej zajezdni odbyła się uroczystość wprowadzenia do ruchu (z udziałem m.in. prezydent Warszawy Hanny Gronkiewicz-Waltz, prezesa TW sp. z o.o. Krzysztofa Karosa i prezesa PESA SA Tomasza Zaboklickiego). Następnie nowy wagon poprowadził ulicami Warszawy uroczystą paradę, a po jej zakończeniu - kursował na na okolicznościowej linii W (pl. Narutowicza - Aleje Jerozolimskie - Targowa - al. Solidarności - Towarowa - pl. Narutowicza; przejazd tramwajem był darmowy). W dniu 14 czerwca 2010r. wagon po raz pierwszy wyjechał liniowo - na brygadę 015/4. Po kilku tygodniach wagon został przesunięty na linię 9.

   
   
     


Pod koniec lipca dotarły kolejne dwa wagony 120Na. W porównaniu do prototypu, powiększona została kabina motorniczego, nieznacznie zmieniono także sam fotel motorniczego. Oba nowe wagony zostały wpisane na stan w dniu 4 sierpnia otrzymując numery taborowe 3117 (R-3 Mokotów) i 3118 (R-2 Praga). Pierwszy z nich szybko trafił do ruchu liniowego, drugi początkowo służył do nauki jazdy motorniczych z praskiej zajezdni, w ruchu liniowym pojawił się dopiero w połowie sierpnia.


Kolejne trzy wagony dotarły do Warszawy w drugiej połowie sierpnia. Wszystkie zostały pomalowane wg zmodyfikowanego wzoru - czarny kolor poszycia nad kabiną motorniczego został zastąpiony czerwonym (tym samym ściana przednia wagonu zyskała malowanie identyczne jak tylna).
Od połowy września nastąpiło przyspieszenie dostaw - do Warszawy docierało średnio 7 wagonów miesięcznie, tak że do końca roku producentowi prawie udało się dotrzymać obietnic - w dniu 31 grudnia 2010r. w Warszawie były 32 wagony 120Na. Wagony były wprowadzane stopniowo na stan wszystkich zajezdni, dzięki czemu mogły się pojawić na prawie wszystkich liniach tramwajowych.

 
   


W pierwszym sezonie zimowym ujawnił się problem z osłonami wózków. Osłony te zostały zmodyfikowane w stosunku do zastosowanych w wagonach 120N (m.in. sięgające bliżej podłoża), dzięki czemu uzyskano lepsze wyciszenie pojazdu z zewnątrz. Niestety podczas zimy część osłon odpadała przy kontakcie z pryzmami śniegu (leżącego wzdłuż torowisk a zwłaszcza wzdłuż krawędzi przystanków). Okazało się że nowe osłony wystają poza obrys pojazdu w większym stopniu niż przewidywano, dodatkowo osłony okazały się zbyt słabo mocowane. Problem został rozwiązany przez niewielkie podcięcie dolnej części osłon oraz wzmocnienie mocowania (m.in. zastosowano dodatkowe śruby mocujące) - jak pokazał nastepny sezon zimowy 2011/2012, rozwiązanie okazało się skuteczne.


Tempo dostaw zostało utrzymane także w 2011r. - w ciągu roku do Warszawy dotarły kolejne 55 szt. Wagony zostały rozdzielone pomiędzy wszystkie zajezdnie.
W połowie lutego 2012r. dotarł setny Swing - wagon otrzymał numer 3215, został przypisany do zajezdni R-2 Praga, a dzień jego wprowadzenia do eksploatacji (22 lutego) uczczono małą fetą z udziałem prezydent miasta Hanny Gronkiewicz-Waltz włącznie. Do końca czerwca 2012r. dotarło 120 sztuk - tym samym producent dotrzymał założonego harmonogramu dostaw.





Większość spośród zamówionych wagonów 120Na przeznaczona była na wymianę odchodzących do historii wagonów 13N i 105Na z lat 70-tych, natomiast 31 wagonów (według pierwotnych założeń) przeznaczono do obsługi powstającej trasy na Tarchomin. Niestety, prace przy budowie nowej trasy znacznie się opóźniły - przewidywany w 2012r. (i to optymistycznie) termin realizacji krótszego odcinka do ulicy Mehoffera to 2013r. Nie wszędzie jednak wystąpiło takie samo opóźnienie - przewidywano że prace przy trasie tramwajowej na Trasie Mostu Północnego zakończą się znacznie wcześniej niż powstanie dalszy odcinek. Wybudowany w ramach tego etapu odcinek torowiska byłby przez dłuższy czas bezużyteczny (kończy się ślepo, bez żadnej pętli do zawracania), władze miasta podjęły więc próby wyjścia "z twarzą" z całej sytuacji - po dłuższych rozważaniach, w listopadzie 2011r. podjęto decyzję o obsłudze nowego odcinka przez tramwaje dwukierunkowe, natomiast kwestię zdobycia takiego taboru pozostawiono Tramwajom Warszawskim. Spółka rozważała różne opcje uzyskania taboru dwukierunkowego (m.in. dzierżawę od innego przewoźnika), ostatecznie zadecydowano o aneksie do umowy z PESA SA na zakup wagonów 120Na - 6 z nich zostało wykonane jako dwukierunkowe.
Pierwszy z nich (oznaczony 120Na DUO) dotarł do stolicy w dniu 7 sierpnia 2012r. Od standardowych wagonów 120Na odróżnia się nie tylko liczbą kabin motorniczego (dwie) i liczbą zespołów drzwi (12 zespołów drzwi - 4 pojedyncze w członach skrajnych przy kabinach i 8 podwójnych w członach wiszących) - zmieniono także punkty świetlne na ścianach czołowych (w panelach musiały się znaleźć wszystkie reflektory przednie i tylne) oraz układ wnętrza przedziału pasażerskiego, m.in zmniejszając liczbę siedzeń stałych do 28 (pozostawiono natomiast 4 rozkładane), bez zmian pozostał układ napędowy.
Nowy tramwaj otrzymał homologację na początku września i z dniem 5 września 2012r. został wpisany na stan zajezdni R-4 Żoliborz, otrzymując numer taborowy 3501. Pozostałe wagony 120Na DUO zostały dostarczone we wrześniu. Wagony początkowo służyły tylko do szkolenia motorniczych, pierwszy raz wagon dwukierunkowy wyjechał liniowo w dniu 15 października - wagon 3501 pojawił się wtedy na porannym dodatku linii 1. (więcej o 120Na DUO)

   




Zastosowanie w wagonach 120Na układu antpoślizgowego i 2 piasecznic (podających piasek przed pierwszą oś napędową) poprawiło paramety ruchowe i zmniejszyło częstość poślizgów. Eksploatacja nowych tramwajów pokazała jednak że w trudniejszych warunkach pogodowych (okres jesienny, zwłaszcza chwile na początku opadów deszczu) jedna para piasecznic jest niewystarczająca - często dochodziło do poślizgów na ostatnim wózku (drugim napędowym), co pogarszało parametry hamowania i rozruchu oraz powodowało szarpanie wagonu (wpływające negatywnie na komfort jazdy pasażerów). Po negocjacjach z producentem latem 2012r. doprowadzono do zmian - wszystkie dostarczane od sierpnia 2012r. wagony 120Na (wagony o nr tab. 3234-3237 i od 3240 do końca dostaw) otrzymały drugą parę piasecznic, podającą piasek przed pierwszą oś napędową trzeciego wózka (jej działanie skorelowane z pracą całego układu antypoślizgowego). Zmiana okazała się trafna, znacząco poprawiła parametry ruchowe wagonu i komfort jazdy pasażerów.


Jesienią 2011r. wagony z zajezdni R-4 Żoliborz otrzymały (oprócz herbu przewoźnika) dodatkowo herb Warszawy, umieszczony na prawej burcie przed pierwszymi drzwiami. Wagony z pozostałych zajezdni otrzymały herb miejski dopiero w maju 2012r. Również od maja 2012r. Zarząd Transportu Miejskiego zmienił wymogi dotyczące lokalizacji numerów taborowych - boczne numery taborowe dotychczas umieszczone poniżej linii okien (po lewej stronie) oraz za pierwszymi i przed ostatnimi drzwiami (po prawej stronie) mają być umieszczane ponad górną linię okien (po lewej stronie) oraz ponad górną krawędzią pierwszych i ostatnich drzwi (po prawej stronie). Boczne numery taborowe w nowych miejscach posiadały pierwotnie tylko wagony przyjmowane na stan po maju 2012r.
Ciekawostką jest fakt zróżnicowania kolorystyki numerów taborowych - wagony dostarczone do końca czerwca 2013r. (3116-3285) posiadały (w zależności od typu naklejek posiadanego przez zajezdnie w chwili przyjmowania wagonu na stan) dwa typy cyfr - czerwone z czarnym cieniowaniem lub czarne z czerwonym cieniowaniem, natomiast późniejsze (3286-3295) - nowy typ, czarny z białym cieniowaniem.
W drugiej połowie 2013r. we wszystkich wagonach z zajezdni R-2 Praga przemieszczono numery taborowe na miejsca zgodne z nowymi wymogami ZTM - wszystkie są czarne z czerwonym cieniowaniem. W okresie styczeń-listopad 2014r. ujednolicono lokalizację i kolorystykę numerów taborowych na wagonach z zajezdni R-3 Mokotów - obecnie wszystkie wagony z tej zajezdni mają numery taborowe czarne z białym cieniowaniem, umieszczone według aktualnych wymogów ZTM. Od listopada 2014r. rozpoczęto podobne ujednolicanie lokalizacji i kolorystyki numerów taborowych na wagonach z zajezdni R-4 Żoliborz (zakończone w grudniu 2015r.), zaś od listopada 2015r. - identyczne ujednolicanie na wagonach z zajezdni R-2 Praga i R-1 Wola.

 


W dniu 18 listopada 2013r. dotarł do Warszawy ostatni, sto osiemdziesiąty wagon 120Na. Wagon ten został wpisany na stan TW w dniu 21 listopada, otrzymując numer taborowy 3295 i przydział do zajezdni R-3 Mokotów. Tego samego dnia, z okazji zakończenia dostaw, odbył się okolicznościowy przejazd - najnowszy wagon wyruszył o godz. 9 rano z przystanku Centrum i przejechał z gośćmi (m.in. Hanną Gronkiewicz-Waltz - prezydentem m.st. Warszawy, Krzysztofem Karosem - prezesem TW sp. z o.o., Tomaszem Zaboklickim - prezesem PESA Bydgoszcz Holding S.A. oraz uczestnikami odbywającego się akurat w Warszawie szczytu klimatycznego i zaproszonymi dziennikarzami) do Stadionu Narodowego, po czym wrócił na zajezdnię R-1 Wola na pokazy możliwości technicznych i diagnostyki on-line pojazdu.

Spośród dostarczonych wagonów 120Na aż 179 zostało zakupionych z wykorzystaniem dofinansowania ze środków Unii Europejskiej (dofinansowania nie posiada jedynie prototypowy wagon o nr taborowym 3116). Dofinansowane wagony zostały przydzielone do czterech projektów, z tego też powodu mogą pojawiać się tylko liniach przypisanych do odpowiednich projektów. Biorąc jednak pod uwagę że poszczególne projekty obejmują znaczną część (projekty infrastrukturalno-taborowe) lub wszystkie (projekty taborowe) linie tramwajowe - wagony 120Na pojawiają się w każdym zakątku warszawskiej sieci tramwajowej.


PRZYPISANIE WAGONÓW 120Na DO PROJEKTÓW DOFINANSOWANYCH ZE ŚRODKÓW UE
  R-1 Wola R-2 Praga R-3 Mokotów R-4 Żoliborz suma
Modernizacja trasy tramwajowej Dworzec Wileński - Stadion Narodowy - Rondo Waszyngtona wraz z zakupem 30 tramwajów niskopodłogowych
---
3118 3122 3123 3129 3130 3131 3132 3133 3140 3156 3157 3158 3159 3160 3203 3204 3205 3206 3207 3208 3209 3210 3211 3212 3215
---
3217 3218 3219 3220 3221
30
- 25 - 5
Dostosowanie taboru Tramwajów Warszawskich do potrzeb osób niepełnosprawnych - zakup 60 tramwajów niskopodłogowych
3137 3148 3154 3155 3164 3173 3174 3175 3183 3184 3185 3192 3193
---
31822) 31862) 31872) 31882) 3213 3214 32163) 3222 3223 3224 3225 3228 3229 3230 3231 3234 3235 3236 3237 3242 3243 3244 3260
3124 3136 3138 3139 31441) 31451) 3146 3147 31652) 31662) 31672) 31682) 31724) 3226 3227 3232 3233 3238 3239 3240 3241 3257 3258 3259
60
13 - 23 24
Obsługa północnych obszarów Warszawy komunikacją tramwajową w związku z rozbudową sieci metra oraz zakupem taboru
---
---
3117 3119 3120 3121 3125 3126 3127 3128 3134 3135 3194 3195 3245 3246 3247 3248 3249 3250 3251 3252 3267 3268 3269 3270 3271 3272 3275 3276 3277 3286 3287 3288 3289 3290 3291 3292 3293 3294 3295
3149 3150 3151 3152 3153 3161 3162 3163 3169 3170 3171 31765) 31775) 3178 3179 3189 3190 3191 3196 3197 3198 3199 3200 3201 3202 3253 3254 3255 3256 3261 3262 3263 3264 3265 3266 3273 3274 3278 3279 3280 3281 3282 3283 3284 3285
84
- - 39 45
Zakup tramwajów niskopodłogowych do obsługi sieci komunikacji tramwajowej w Warszawie
---
3141 3142 3143 3180 3181
---
---
5
- 5 - -
suma
13
30
62
74
179

  w tabeli nie uwzględniono prototypowego wagonu (nr tab. 3116, R-3 Mokotów) którego zakup nie był dofinansowany ze środków UE
1) w latach 2010-2015 - na stanie R-2 Praga
2) w latach 2011-2016 - na stanie R-2 Praga
3) w latach 2012-2016 - na stanie R-2 Praga
4) w latach 2011-2016 - na stanie R-2 Praga, w roku 2016 - na stanie R-3 Mokotów
5) w latach 2011-2016 - na stanie R-3 Mokotów




DANE TECHNICZNE1)
dane ogólne: długość szerokość2) wysokość3) masa liczba drzwi
  30120 mm 2350/2400 mm 3400/3750 mm 43,57 t 6
dane ogólne: miejsc ogółem miejsc siedzących miejsc stojących wys. podłogi % niskiej podłogi
  201 40+4 157-161 350-480 mm 100%
układ rozruchu rodzaj silników typ silników liczba silników moc godzinowa prędkość maksymalna
falownikowy (IGBT) prądu przemiennego DKCBZ 0211-4FA 4 4 x 105 kW 70 km/h
podwozie (wózki): rozstaw wózków rodzaj typ liczba rozstaw osi w wózku
  10750 mm napędowe 10NNa 2 1800 mm
toczny 11NNa 1 1800 mm

1) dane pochodzą z materiałów informacyjnych firmy PESA SA oraz materiałów udostępnionych przez Tramwaje Warszawskie sp. z o.o., liczba pasażerów wg normy 5 os/m2.
2) szerokość pudła/osłon wózków
3) wysokość bez odbieraka prądu/ze złożonym odbierakiem prądu
  część zdjęć udostępniona przez serwis www.rynek-kolejowy.pl

24.09.2016 NAPISZ DO AUTORA © MKM 101