TRAMWAJE WARSZAWSKIE
STRONA PRYWATNA


WAGONY TYPU 128N  "JAZZ DUO"


1 czerwca 2012r. Tramwaje Warszawskie sp. z o.o. ogłosiły dwustopniowy przetarg ograniczony na dostawę 45 szt. dwukierunkowych przegubowych, wieloczłonowych, całkowicie niskopodłogowych wagonów tramwajowych z napędem prądu przemiennego i sterowaniem mikroprocesorowym (falownikowym) wraz z pakietem naprawczym i specjalistycznym wyposażeniem obsługowym. W dniu 22 listopada 2012r. nastąpiło otwarcie ofert w przetargu - swoje oferty złożyły: CAF SA, PS Pesa SA i Solaris Bus&Coach SA. W dniu 28 stycznia 2013r. Tramwaje Warszawskie ogłosiły wyniki przetargu. Jedna oferta została odrzucona jako niespełniająca wymogów SIWZ, spośród pozostałych dwóch - wybrana została najlepiej spełniająca warunki oferta PS Pesa SA. Bydgoski producent zaproponował dostawę nowych tramwajów za 309,01 mln zł netto (380,09 mln zł brutto). Równocześnie, w związku z otrzymaniem dofinansowania ze środków Unii Europejskiej TW sp. z o.o. potwierdziły liczbę 45 kupowanych wagonów. W dniu 21 marca 2013r. na terenie zajezdni R-3 Mokotów uroczyście (w obecności m.in. prezydent Warszawy - Hanny Gronkiewicz-Waltz oraz wiceprezesa Pesa SA - Roberta Świechowicza) podpisano mowę na dostawę nowych tramwajów. (więcej o przetargu - tutaj).

W dniu 3 czerwca 2014r. Tramwaje Warszawskie sp. z o.o. ogłosiły przetarg nieograniczony na dostawę 5 szt. dwukierunkowych, przegubowych, wieloczłonowych, całkowicie niskopodłogowych wagonów tramwajowych z napędem prądu przemiennego i sterowaniem mikroprocesorowym (falownikowym) o długości do 32,5m Jedyną ofertę złożyła bydgoska PESA SA, która chce dostarczyć nowe tramwaje (identyczne z zamówionymi już wagonami 128N Jazz Duo) za 47,8 mln zł brutto (o 4,4 mln zł więcej niż planował zamawiający). Co ciekawe - mimo że nowe tramwaje mają być identyczne, to bedą one kosztować 9,55 mln zł brutto za sztukę - o 1,15 mln zł więcej niż wagony z umowy podpisanej w 2013r. (więcej o przetargu - tutaj).





Wagon 128N (Jazz DUO) jest pojazdem pięcioczłonowym, całkowicie niskopodłogowym, o długości 29,7 m. Pudło oparte jest na trzech wózkach (człony B i D są wiszące) - dzięki nowym wózkom podłoga na całej długości przedziału pasażerskiego jest płaska (350mm powyżej główki szyny). Trzy przeguby pozwalają na ruch członów względem siebie jedynie w płaszczyźnie poziomej, a jeden (pomiędzy członem C i D) - w płaszczyznach pionowej i poziomej. Pudło wagonu otrzymało nowy kształt (bez podcięć pudła powyżej poziomu podłogi), dzięki czemu odległość pomiędzy drzwiami a krawędzią peronu została zmniejszona o 5 cm (co znacząco ułatwia wsiadanie do pojazdu - w porównaniu do poprzednika 120Na). Tramwaj wyposażony jest w falownikowy układ rozruchu (prod. Medcom), napędzany jest 8 asynchronicznymi silnikami prądu przemiennego TMR 35-18-4 (prod. Traktionssysteme Austria) o mocy 60kW każdy (każdy silnik napędza jedno koło wózka napędowego), zasilanymi 4 falownikami FT130-600EO (każdy zasila dwa silniki umieszczone po jednej stronie wózka napędowego), rozmieszczonymi po dwa w skrzyniach na dachu wagonu. Wagon dodatkowo posiada zasobnik energii (superkondensator), magazynujący energię odzyskiwaną podczas hamowania - pozwala to na zmniejszenie zużycia energii (a więc i kosztów eksploatacji) oraz na przejazd tramwaju na krótkim odcinku (do kilkuset metrów) w przypadku zaniku napięcia. Nowy wagon jest lżejszy od poprzednika o około 1 tonę - dzięki czemu zmniejszył się nacisk na oś, a w konsekwencji - zużycie szyn. Zastosowany został elektroniczny system antypoślizgowy (działający tak przy rozruchu jak i hamowaniu) wykorzystujący m.in. układ 8 piasecznic (podających piasek przed pierwszą oś napędową na każdym wózku w obu kierunkach jazdy tramwaju).

 
 
     
 
 
 


Pudło wagonu oparte jest na trzech wózkach - wózki skrajne typu 02PNG są napędowe (każde koło jest napędzane silnikiem trakcyjnym), wózek środkowy typu 02PTG - toczny. Cechą charakterystyczną wózków jest brak klasycznych osi łączących koła (zastosowano osie portalowe). Oba typy wozków mają podobną budowę, wózki toczne odróżniają się drobnymi szczegółami ramy i brakiem elementów układu napędowego. W wózku napędowym elementy napędu (silniki i przekładnie) osadzone są po zewnętrznej stronie ramy wózka. Ramę wózka tworzą dwie ostojnice połączone ze sobą również dwoma poprzecznicami.
Celem zmniejszenia przenoszenia drgań na pudło wagonu i poprawy komfortu pasażerów tramwaj posiada dwa stopnie odsprężynowania. Pierwszy stopień stanowią sprężyny metalowo-gumowe (po 8 na wózek) amortyzujące ruchy zestawów kołowych względem ramy wózka, drugi stopień odsprężynowania stanowią dwie sprężyny (po jednej na każdą stronę wagonu) oraz dodatkowe amortyzatory hydrauliczne (4 pionowe i 4 poziome) - dzięki temu wytłumiane są drgania pomiędzy ramą wózka i pudłem wagonu.

 
   
   


Nowy wagon mieści 215 pasażerów (w tym 28 na miejscach siedzących stałych, rozmieszczonych równolegle do kierunku jazdy). W wagonie przewidziano 12 zespołów drzwi odskokowo-uchylnych (po 6 z każdej strony) - pojedyncze w członach A i E oraz podwójne w członach B i D. W kabinie motorniczego i przedziale pasażerskim zamontowana jest klimatyzacja. Wagon wyposażony jest w monitoring przestrzeni pasażerskiej i pola przed czołem tramwaju oraz systemy zliczania pasażerów, emisji reklam i informacji pasażerskiej (m.in. wyświetlacze LCD).

 
     
 
     





Nowe tramwaje będą posiadały 5-letnią gwarancję. Każdy pojazd przez ostatecznym odbiorem będzie musiał przejść przez tzw. test niezawodności, polegający na bezawaryjnym przejechaniu 5000 km (co oznacza około miesiąc regularnej eksploatacji w ruchu liniowym).
Pierwszy tramwaj miał trafić do Warszawy w lipcu 2014r., zakończenie dostaw przewidziano na lipiec 2015r. (27 miesięcy od podpisania umowy)

 


W sierpniu 2013r. producent przedstawił do wyboru trzy wersje wyglądu ściany czołowej nowego tramwaju. We wrześniu została podjęta decyzja o wyborze najbardziej nietypowej spośród przedstawionych wersji - ściany czołowej z szybą o nieznacznie ujemnym kącie pochylenia. Co ciekawe, decyzja została podjęta po cichu w wąskim gronie władz miasta (przy braku zgody m.in. odpowiedzialnego za komunikację wiceprezydenta Wojciechowicza, który potem kilkakrotnie otwarcie krytykował dokonany wybór - m.in. podczas podpisania umowy na wagony 134N - zobacz), bez formalnych konsultacji z osobami odpowiedzialnymi za estetykę miasta (o czym wspomina ówczesny naczelnik wydziału estetyki miasta Grzegorz Piątek - zobacz). Jeden z współodpowiedzialnych za dokonany wybór - szef Centrum Komunikacji Społecznej w stołecznym urzędzie miasta Jarosław Jóźwiak - usiłował przekonywać że dokonany wybór ma nawiązywać do dawnych wagonów typu 102N (które co ciekawe nigdy w Warszawie nie kursowały), dodatkowo w jego opinii pasażerom ma być łatwiej odróżnić nowy typ tramwajów dwukierunkowych (choć nie wyjaśnił do czego będzie to zwykłemu pasażerowi przydatne - więcej). Co ciekawe, wyboru dokonano też bez jakichkolwiek szerszych konsultacji m.in. z mieszkańcami miasta (motywując to krótkim czasem - tylko 5 dniami), a jego efekt był utrzymywany w tajemnicy przez ponad miesiąc - nowy wygląd ściany czołowej został upubliczniony dopiero w połowie października 2013r. Tak wybrany kształt ściany czołowej jak i sam sposób dokonania tego wyboru wywołał małą burzę w prasie. Okazało się jednak że wybór jest ostateczny - ewentualna zmiana ściany czołowej spowodowałaby około 3 miesiące opóźnienia w dostawach nowych tramwajów. Tak więc docelowo tramwaje 128N Jazz Duo będą miały nietypowy kształt ścian czołowych z szybą o nieznacznie ujemnym kącie pochylenia.


W marcu 2014r. rozpoczęła się produkcja konstrukcji pudła nowego tramwaju.


Prototypowy wagon dotarł do Warszawy nad ranem 30 czerwca 2014r. Od nocy 1/2 lipca przeprowadzane były jazdy homologacyjne.

 


Nowy wagon uzyskał homologację w dniu 25 lipca i tego samego dnia wrócił do fabryki. Do Warszawy przybył ponownie w dniu 20 sierpnia - wtedy też zaczęły się procedury odbiorcze. Odbiory przeciągnęły się znacznie i dopiero w dniu 21 listopada 2014r. wagon został dopuszczony do testu niezawodności (jazd obserwowanych z pasażerami). Tego dnia wyjechał po raz pierwszy liniowo na popołudniowy dodatek 08/23. W ramach jazd obserwowanych wagon musiał przejechać 5 tys. km bez usterki - po spełnieniu tego warunku mógł być wpisany na stan TW (w razie awarii - odliczanie zaczynało się od nowa).

 
     


Test niezawodności prototypu przeciągnął się w czasie. Tymczasem do Warszawy przybyły kolejne wagony 128N - 19 stycznia 2015r. drugi a 2 lutego 2015r. - trzeci. W wagonach tych wprowadzono kilka poprawek. Najbardziej widoczne zmiany dotyczą malowania - nowo dostarczone wagony posiadają zderzaki lakierowane na kolor żółty (prototyp ma zderzaki czarne) oraz gładkie maskownice dachowe (boczne) lakierowane na czerwono (prototyp ma szare maskownice z wgłębieniami). Dodatkowo wprowadzono kilka mniejszych zmian, m.in. nad kabinami motorniczego dodano lakierowane na kolor ciemnoszary maskownice zasłaniające agregaty klimatyzacyjne kabiny motorniczego, zmieniono także sposób odblokowywania ramp dla niepełnosprawnych - zamiast dwóch trudno dostępnych zamków (osiągalnych tylko spod podłogi wagonu, przez co na niektórych przystankach odblokowanie rampy okazało się niemożliwe) zastosowano jeden, umieszczony na burcie wagonu obok drzwi wyposażonych w rampę.
W drugim tygodniu lutego prototyp zakończył jazdy obserwowane i w dniu 11 lutego 2015r. został wpisany na stan (przypisany do zajezdni R-1 Wola).
Kolejne miesiące przyniosły nie tylko przyspieszenie dostaw ale także poprawę jakości dostarczanych wagonów, dzięki czemu skrócił się czas odbiorów i jazd obserwowanych. W efekcie - na początku maja na stanie TW było już 5 wagonów, a kolejne 4 odbywały jazdy obserwowane, a w połowie czerwca - odpowiednio 7 na stanie i 10 w trakcie testu niezawodności. Natomiast pod koniec maja do producenta wrócił prototypowy 3601 - dzięki temu zostały w nim wprowadzone poprawki zalecone przez TW (wagon 3601 wrócił do Warszawy dopiero we wrześniu). Kolejne miesiące przyniosły przyspieszenie dostaw i równocześnie - poprawę jakości dostarczanych pojazdów - dzięki czemu do połowy listopada TW odebrało wszystkie wagony z pierwszej serii (nr tab. 3601-3645).

 
 
     
   


Wagony zostały przypisane do zajezdni R-1 Wola oraz R-4 Żoliborz. Wagony z obu zajezdni odróżniają się od siebie drobnymi elementami oznakowania zewnętrznego (lokalizacja herbu Warszawy pod kabiną motorniczego) i wewnętrzego (wielkość czcionki numeru taborowego).

   


Początkowo wagony 128N były wykorzystywane na każdej z linii obsługiwanych przez zajeznie R-1 Wola i R-4 Żoliborz. Dopiero w sierpniu 2015r. po raz pierwszy wykorzystano ich dwukierunkowość. W okresie od 10 do 23 sierpnia wagony te obsługiwały linię 79, kursującą na trasie P+R Al. Krakowska - tymczasowy kraniec Hale Banacha (wyposażony w przejazd nakładkowy). Z obsługą tej linii wiązały się dwie ciekawostki - odcinek po którym kursowały tramwaje był odcięty od reszty sieci, tak więc obsługujące go 12 wagonów 128N nocowało na pętli P+R Al. Krakowska, natomiast na tymczasowym krańcu Hale Banacha nie podłączono sieci pomiędzy torami - tym samym zmiana kierunku odbywała się bez korzystania z sieci napowietrznej a tramwaje w tym miejscu pobierały energię z zasobników energii (superkondensatorów).
Ponowne wykorzystanie dwukierunkowości nastąpiło od 31 sierpnia - wagony 128N były wykorzystywane kolejno na liniach 1 (kraniec Budowlana w okresie 31.08-23.09.2015r., kraniec Namysłowska w okresie 24.09-18.10.2015r.), 1 i 41 (krańce Namysłowska dla 1 i 41 oraz Woronicza dla 41, w okresie 19-23.10.2015r.), 41 (kraniec Woronicza w okresie 24.10-10.11.2015r.) oraz ponownie 1 i 41 (krańce Kondratowicza dla 1 i Woronicza dla 41, od 11.11.2015r.). W dniu 11 listopada przez kilka godzin wagony 128N obsługiwały jeszcze dodatkowo zastępczą linię Z11 (z wykorzystaniem stałego przejścia międzytorowego przy Rondzie Daszyńskiego) - tego dnia więc wagony dwukierunkowe kursowały na trzech liniach, korzystając z trzech istniejących równocześnie przejść międzytorowych) W tych przypadkach wszystkie krańce posiadają sieć napowietrzną między torami.


Dostawy drugiej serii wagonów (nr tab. 3646-3650) rozpoczęły się już w sierpniu, jednakże okazało się że producent nie uwzględnił w pierwszym wagonie niewielkich zmian wymaganych przez SIWZ. W efekcie dopiero w połowie listopada wagon został dopuszczony do testu niezawodności. Pozostałe wagony weszły do testu w grudniu, mimo to wszystkie wagony zdążyły przed końcem grudnia ukończyć test - i tym samym zostać wpisane na stan TW.


DANE TECHNICZNE1)
dane ogólne: długość szerokość wysokość2) masa liczba drzwi
  29700 mm 2400 mm 3400/3820 mm 41,5 t (±0,63 t) 12
dane ogólne: miejsc ogółem miejsc siedzących miejsc stojących wys. podłogi % niskiej podłogi
  215 28 187 350 mm 100%
układ rozruchu rodzaj silników typ silników liczba silników moc godzinowa prędkość maksymalna
falownikowy (IGBT) prądu przemiennego TMR 35-18-4 8 8 x 60 kW 70 km/h
podwozie (wózki): rozstaw wózków rodzaj typ liczba rozstaw osi w wózku
  10400 mm napędowe 02PNG 2 1850 mm
toczny 02PTG 1 1850 mm

1) dane pochodzą z materiałów prasowych, liczba pasażerów wg normy 5 os/m2.
2) wysokość bez odbieraka prądu/ze złożonym odbierakiem prądu


29.12.2015 NAPISZ DO AUTORA © MKM 101