TRAMWAJE WARSZAWSKIE
STRONA PRYWATNA


WAGONY TYPU 134N  "JAZZ"


w dniu 3 lipca 2013r. Tramwaje Warszawskie sp. z o.o. ogłosiły dwustopniowy przetarg ograniczony na dostawę 30 szt. jednokierunkowych, przegubowych, wieloczłonowych, całkowicie niskopodłogowych wagonów tramwajowych z napędem prądu przemiennego i sterowaniem mikroprocesorowym (falownikowym), w tym 2 szt. dostosowanych do potrzeb nauki jazdy; wraz z pakietem naprawczym, specjalistycznym wyposażeniem obsługowym, szkoleniem i pełną dokumentacją techniczną. W dniu 25 października 2013r. nastąpiło otwarcie ofert w przetargu - okazało się że wpłynęła tylko jedna oferta od firmy PS PESA SA. Bydgoski producent zaproponował dostawę nowych tramwajów za 153,85 mln zł netto (189,24 mln zł brutto).
W dniu 15 stycznia 2014r. w warszawskim Ratuszu uroczyście (w obecności m.in. prezydent Warszawy - Hanny Gronkiewicz-Waltz oraz Adama Zdziebły - wiceministra infrastruktury i rozwoju i Tomasza Zaboklickiego - prezesa PS Pesa Bydgoszcz SA) została podpisana umowę na dostawę nowych tramwajów. (więcej o przetargu - tutaj).





Wagon 134N Jazz jest pojazdem trzyczłonowym, całkowicie niskopodłogowym, o długości 19,3 m. Pudło oparte jest na dwóch wózkach (człon B jest wiszący) - dzięki nowym wózkom podłoga na całej długości przedziału pasażerskiego jest płaska. Pudło wagonu otrzymało nowy kształt (bez podcięć w dolnej części), dzięki czemu odległość pomiędzy drzwiami a krawędzią peronu została zmniejszona - co znacząco ułatwia wsiadanie do pojazdu.

Pudło wagonu oparte jest na dwóch wózkach napędowych typu 02PNG (identycznych jak w 128N Jazz Duo), każde koło jest napędzane silnikiem trakcyjnym. Cechą charakterystyczną wózków jest brak klasycznych osi łączących koła (zastosowano osie portalowe). Elementy napędu (silniki i przekładnie) osadzone są po zewnętrznej stronie ramy wózka. Ramę wózka tworzą dwie ostojnice połączone ze sobą również dwoma poprzecznicami. Celem zmniejszenia przenoszenia drgań na pudło wagonu i poprawy komfortu pasażerów tramwaj posiada dwa stopnie odsprężynowania. Pierwszy stopień stanowią sprężyny metalowo-gumowe (po 8 na wózek) amortyzujące ruchy zestawów kołowych względem ramy wózka, drugi stopień odsprężynowania stanowią dwie sprężyny (po jednej na każdą stronę wagonu) oraz dodatkowe amortyzatory hydrauliczne (4 pionowe i 4 poziome) - dzięki temu wytłumiane są drgania pomiędzy ramą wózka i pudłem wagonu.

Tramwaj wyposażony jest w falownikowy układ rozruchu (prod. Medcom), napędzany jest 8 asynchronicznymi silnikami prądu przemiennego TMR 35-18-4 (prod. Traktionssysteme Austria) o mocy 60kW każdy (każdy silnik napędza jedno koło wózka napędowego), zasilanymi 4 falownikami (każdy zasila dwa silniki umieszczone po jednej stronie wózka napędowego), rozmieszczonymi po dwa w skrzyniach na dachu wagonu. Wagon dodatkowo posiada zasobnik energii (superkondensator), magazynujący energię odzyskiwaną podczas hamowania - pozwala to na zmniejszenie zużycia energii (a więc i kosztów eksploatacji) oraz na przejazd tramwaju na krótkim odcinku (do kilkuset metrów) w przypadku zaniku napięcia. Zastosowany został elektroniczny system antypoślizgowy (działający tak przy rozruchu jak i hamowaniu) wykorzystujący m.in. układ 4 piasecznic (podających piasek przed pierwsze koła na każdym wózku).

Wagony mieszczą 132 pasażerów (przy normie 5 os/m2) w tym 27 na pełnowymiarowych siedzeniach stacjonarnych (wszystkie siedzenia - w tym także te ponad wózkami - są ustawione równolegle do ścian tramwaju). W wagonie przewidziano 4 zespoły drzwi odskokowo-uchylnych - pojedyncze w członach A i C oraz podwójne w członie B. W kabinie motorniczego i przedziale pasażerskim zamontowana jest klimatyzacja. Wagon wyposażony jest w monitoring przestrzeni pasażerskiej i pola przed czołem tramwaju oraz systemy emisji reklam i informacji pasażerskiej (m.in. wyświetlacze LCD). Nowe tramwaje posiadają 5-letnią gwarancję, dodatkowo producent zapewnia wykonywanie napraw powypadkowych w okresie gwarancji tramwajów.

     
     
     


Dostawy miały nastąpić w ciągu 2015r. przy czym pierwszy tramwaj miał być dostarczony w lutym a ostatni - do 30 września 2015r.
Wystąpiło jednak opóźnienie - pierwszy wagon dotarł do Warszawy dopiero w dniu 10 marca. Następnego dnia rozpoczęły się procedury homologacyjne. W pierwszych dniach kwietnia tramwaj otrzymał homologację, dzięki czemu mogły rozpocząć się odbiory. Z powodu licznych niezgodności z SIWZ procedury odbiorcze trwały prawie 3 miesiące - dopiero pod koniec lipca prototypowy wagon został warunkowo dopuszczony do jazd obserwowanych (testu 5 tys. km). Pierwszy kurs z pasażerami wagon 3801 odbył w dniu 30 lipca 2015r. na 6/13. W połowie września wagon zakończył jazdy obserwowane, mimo to TW wstrzymało przyjęcie wagonu na stan do czasu wyjaśnienia wszystkich wątpliwości (zobacz). We wrześniu do Warszawy dotarł drugi wagon 134N, przez dłuższy czas służąc jako wagon szkoleniowy (wagon ten został zgłoszony do odbiorów dopiero po przyjęciu na stan pierwszego). Kolejne, już gotowe, wagony 134N oczekiwały u producenta na możliwość zgłoszenia do odbiorów Jeden z nich (o nr fabrycznym 004) był we wrześniu wystawiony na targach TRAKO 2015 w Gdańsku (gdzie wagon 134N otrzymał nagrodę im. Jana Podoskiego za innowacyjne rozwiązania techniczne i nowoczesne technologie w dziedzinie trakcji elektrycznej w komunikacji miejskiej). Z powodu braku miejsca u producenta w październiku kilka wagonów zostało przetransportowanych do Warszawy i stało na terenie ZETiT T-1 przy ul. Obozowej. Dopiero po ponad 6 miesiącach od zgłoszenia do odbioru wagon 3801 spełnił założenia SIWZ i w dniu 29 października został przyjęty na stan TW - co umożliwiło wdrożenie procedur odbiorczych kolejnych wagonów. W dniu 16 grudnia 2015r. dotarł do Warszawy ostatni zamówiony wagon 134N.
Opóźnienia w dostawach i problemy z odbiorami (wynikające z niedoróbek montażowych oraz powolnego usuwania zgłaszanych problemów przez serwis produkcyjny) spowodowały zagrożenie utraty części dofinansowania unijnego (dofinansowane miały być tylko wagony opłacone czyli według pierwotnych zapisów umowy - wpisane na stan). Pod koniec grudnia zmodyfikowano umowę z producentem - nowe ustalenia przewidują że TW płaci za tramwaje dopuszczone do testu niezawodności, przy czym środki te trafiają na fundusz powierniczy (i ta płatność staje się podstawą do otrzymania dofinansowania za konkretny wagon), natomiast producent otrzyma je dopiero w momencie pełnego odbioru tramwaju (zobacz, zobacz). Wszystkie dostarczone wagony 134N zdążyły do końca roku uzyskać dopuszczenie do testu niezawodności ale tylko pierwszy został wpisany na stan w 2015r., pozostałe wciąż były odebrane tylko częściowo, kursując z pasażerami w ramach testu niezawodności. Dopiero od połowy stycznia 2016r. kolejne wagony zaczęły być wpisywane na stan. Ostatnie wagony przeszły odbiór ostateczny dopiero w marcu 2016r.

     
   
   
   
     

DANE TECHNICZNE1)
dane ogólne: długość szerokość wysokość2) masa liczba drzwi
  19300 mm 2400 mm 3400/3820 mm   4
dane ogólne: miejsc ogółem miejsc siedzących miejsc stojących wys. podłogi % niskiej podłogi
  132 27 105 350 mm 100%
układ rozruchu rodzaj silników typ silników liczba silników moc godzinowa prędkość maksymalna
falownikowy (IGBT) prądu przemiennego TMR 35-18-4 8 8 x 60 kW 70 km/h
podwozie (wózki): rozstaw wózków rodzaj typ liczba rozstaw osi w wózku
    napędowe 02PNG 2 1850 mm

1) dane pochodzą z materiałów prasowych, liczba pasażerów wg normy 5 os/m2.
2) wysokość bez odbieraka prądu/ze złożonym odbierakiem prądu


05.05.2016 NAPISZ DO AUTORA © MKM 101